Do Dino 308 GT4 ao 458 Italia, uma linhagem de esportivos de
motor central que conquistou pelo estilo, carisma e desempenho

Texto: Marcelo Ramos e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Quando Enzo Ferrari construiu seu primeiro carro, o 125 S de 1947, nasceu um conceito de identidade baseado na carroceria vermelha, o logotipo do cavalinho empinado e motores V12. Assim, quando o comendador lançou o Dino 246 GT, em 1967, muitos o renegaram pelo fato de ter apenas um V6. Heresia ou não, o Dino marcou a ruptura de uma tradição de 20 anos e abriu caminho para uma série de experiências que levariam a Ferraris antológicos, como os que compõem a série de entrada da marca com motor V8 central-traseiro — seus modelos de maior sucesso.

Tudo começou com o Dino 308 GT4, um cupê de 2+2 lugares lançado em 1973 no Salão de Frankfurt. Sucessor do 246 GT, apresentava linhas retilíneas bem definidas, desenhadas pelo estúdio Bertone — pela primeira vez na marca —, que seguiam a tendência lançada pelo 365 GT4 BB de 1971. Do Berlinetta Boxer o 308 também herdava os faróis escamoteáveis de forma retangular, a grade sobre o capô para o radiador e o desenho afunilado do nariz, estilo tubarão.

 

 
Em vez das formas sinuosas do 246 GT, o Dino 308 GT4 trazia linhas
retas elaboradas por Bertone com faróis duplos escamoteáveis

 

O requinte técnico estava no chassi tubular (o mesmo do 246 GT, mas com maior entre-eixos) que conferia boa rigidez à torção, na suspensão independente nas quatro rodas com braços sobrepostos e no inédito motor V8 central-traseiro transversal de 2,95 litros, que seguia o diâmetro de cilindros e o curso de pistões do V12 da série 365. Com duplo comando de válvulas em cada cabeçote — quatro árvores de comando, origem do “4” da designação — e quatro carburadores duplos Weber, ele produzia potência de 255 cv e torque de 28,9 m.kgf.

 

Fioravanti, responsável pelo 365 “Daytona” e
o Berlinetta Boxer, criou um dos mais
carismáticos Ferraris de todos os tempos

 

Velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em pouco mais de sete segundos consistiam em excelente desempenho para a época, sobretudo para um carro de quatro lugares. Os modelos destinados aos Estados Unidos, além de receber para-choques mais resistentes de estética discutível, tinham a potência reduzida a 205 cv pelas restrições a emissões poluentes.

Com quase 4,4 metros de comprimento e distância entre eixos de 2,55 metros, o 308 GT4 era capaz de abrigar a cabine com quatro bancos e o conjunto motor-transmissão na seção central, um feito raro. O interior mantinha a filosofia da marca, com muitos instrumentos e nada de supérfluos, nem mesmo rádio. O conforto se resumia aos bancos revestidos em couro.

 

 
Interior simples, sem concessões ao conforto, em um carro de técnica
apurada: oito cilindros, quatro comandos e 255 cv para 250 km/h

 

O teste da revista inglesa Car descreveu-o como “um carro impressionante e muito desejável, que se distingue por seu rodar excepcional, seu estilo e o desenvolvimento cuidadoso, a notável elasticidade do motor e, claro, seu sólido desempenho. Você pode considerá-lo um válido substituto para o Dino, ainda mais agradável de dirigir, ou uma alternativa mais sofisticada e refinada a ‘corredores de rua’ como o Porsche Carrera ou até como uma versão do meio dos anos 70 para o Lamborghini Miura: não tão potente, nem tão feroz e exigente, mas um bom negócio, mais refinado e prático”.

 

 

O Dino vendeu bem: de 1973 a 1980 foram 2.826 unidades, número expressivo para os padrões da marca — nos últimos quatro anos o nome Dino foi omitido, fazendo dele um legítimo Ferrari. Uma versão 208 GT4 com motor de 2,0 litros e 180 cv foi desenvolvida para mercados nos quais a cilindrada acima de 2.000 cm³ colocava o carro em categoria de maior tributação, como na própria Itália, e somou mais 840 exemplares.

 

O 308, um marco de desenho

O Dino 308, porém, ainda não era o que a Ferrari queria. Ela precisava de um carro esporte com desenho moderno e que ocupasse um lugar entre o 365 GT4 — um 2+2 pouco atraente, lançado em 1972 — e o Berlinetta Boxer, superesportivo com o lendário boxer de 12 cilindros e 420 cv, topo de linha da marca. Para isso foi convocado o estúdio Pininfarina, tradicional parceiro e responsável por muitas das formas mais belas do mundo do automóvel.

 

 

 
Para criar o 308 GTB a Ferrari chamou Pininfarina, que produziu
um estilo irretocável; os primeiros eram feitos de plástico e fibra de vidro

 

Grande parte das soluções mecânicas foi mantida, como motor, câmbio, tipo de chassi e suspensão. No estúdio de estilo, Leonardo Fioravanti — também responsável pelo 365 “Daytona”, o Dino original e o Berlinetta Boxer — dedicou-se a criar um dos mais carismáticos Ferraris de todos os tempos, um cupê para dois ocupantes com motor entre eixos. O resultado foi apresentado em 1975 e é considerado, até hoje, objeto de pesquisa e referência para estudantes de desenho.

Com linhas musculosas que uniam elementos nostálgicos e modernidade, o 308 GTB causou furor. A sigla significava Gran Turismo Berlinetta, este o termo italiano para cupê que significa pequeno sedã (berlina). A carroceria feita em plástico reforçado com fibra de vidro, com capô de alumínio, seria já no ano seguinte substituída por uma de aço, o que elevaria o peso de 1.090 para 1.155 kg. Os para-lamas dianteiros protuberantes remetiam às formas do Dino 246 GT. Também neste foram inspiradas as tomadas de ar, em forma de seta, que seguiam das portas até os para-lamas traseiros.

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O motor aproveitado do GT4 fornecia 255 cv na Europa e 240 nos EUA;
suspensão independente e freios a disco atendiam às quatro rodas

 

Os faróis se mantinham escamoteáveis e a traseira era composta pelas tradicionais lanternas duplas circulares e o belo desenho da coluna, com centro vazado para abrigar o motor e vidro vertical — estilo mantido nos modelos subsequentes e até mesmo no Testarossa. Suas medidas eram bem distribuídas, com 4,23 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,12 m de altura e entre-eixos de 2,34 metros. O interior mantinha o nível espartano de acabamento — bancos e volante revestidos em couro eram os únicos itens de luxo.

O motor era o mesmo do 308 GT4, salvo pela lubrificação com cárter seco (apenas no mercado europeu e eliminada já no ano seguinte), e permitia velocidade máxima de 252 km/h. Os norte-americanos contavam com potência de 240 cv, mais próxima dos 255 cv anunciados na Europa. O carro vinha com dois tanques de combustível, suspensão independente por braços sobrepostos em ambos os eixos e freios a disco ventilado.

 

 

 
A descontração do targa, ou teto central removível, fez do 308 GTS um
sucesso: em toda a série ele vendeu bem mais que o fechado GTB

 

Para a Car, o novo esportivo era “um grã-turismo rápido, econômico, confortável, geralmente silencioso, quase sempre satisfatório, extremamente apelativo e caro, mas ainda assim o melhor Ferrari até hoje”. Uma breve comparação a De Tomaso Pantera, Jaguar XJ-S, Lamborghini Urraco S, Maserati Merak e Porsche 911 Turbo 3.0 indicou que o 308 era o segundo mais veloz (atrás do Pantera) e o terceiro mais rápido de 0 a 96 km/h (perdia para ele e o 911) com o tempo de 6,5 segundos, mas também o segundo mais caro, atrás do Porsche.

 

Os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, com
quatro válvulas por cilindro, atingiam 240 cv
e alcançavam a máxima de 255 km/h

 

Um 308 GTB foi avaliado em 2010 pela revista Octane, que observou: “Com as oito borboletas trabalhando em harmonia, o 308 exibe as respostas rápidas ao acelerador que são tão típicas da Ferrari. Ele não é tão fácil de fazer curvas quanto um 911 — requer ampla aceleração e movimentos firmes. A agradável impressão é de que essa máquina dos anos 70, toda com a velha tecnologia dos carburadores e controles mecânicos, é soberba em reações e comunicação. Não há amortecimento entre você e os controles”.

No Salão de Frankfurt de 1977 era apresentado o 308 GTS (Gran Turismo Spider), versão targa com teto removível e painéis plásticos no lugar dos vidros na seção central. O modelo se tornou um sucesso e em apenas três anos superou a produção do modelo fechado. Nos 10 anos da série 308 GTB/GTS foram vendidas 12.149 unidades (712 com carroceria de fibra), sendo 8.010 do targa.

 

 

 
Depois do GTBi com injeção, que perdera potência, o 308 recuperava-se
em boa parte com o GTB Quattrovalvole, com 32 válvulas e 240 cv

 

Com a pressão dos limites de emissões poluentes e do aumento de preço da gasolina causado pela crise do petróleo, a Ferrari não viu alternativa a substituir os venerados carburadores Weber por um sistema mais eficiente. Em 1981 eram lançados o 308 GTBi e GTSi, com injeção mecânica Bosch K-Jetronic. Embora as demandas fossem atendidas, havia um problema: a potência despencava de 250 cv para apenas 214 (nos EUA, 205).

 

 

Na avaliação da Car, o 308 GTBi mostrou que “o motor sobe de rotação rapidamente até o limite e seus ruídos em qualquer rotação são uma commodity sem preço. Os novos pneus Michelin TRX levam a capacidade do chassi um grande passo além. A perda de aderência do carro é bastante previsível em uma derrapagem rápida, bela e inspiradora. Some a isso a fácil alavanca de câmbio em sua grelha cromada, a direção leve e o agradável rodar em baixa velocidade e você terá os elementos do caráter do carro”.

O 308 GTSi foi confrontado a Chevrolet Corvette, Datsun 280 ZX, DeLorean DMC-12 e Porsche 911 pela Car and Driver, nos EUA, e ficou em primeiro lugar: “Sua sensação pelos controles era de coordenação ideal. Ele tem aquele dom da dirigibilidade que faz dele, talvez, o mais agradável de todos”. Com a maior potência do grupo o Ferrari saiu-se vencedor em velocidade máxima e aceleração lateral; contudo, ficou em quarto lugar no 0-96 km/h (7,6 segundos) e foi o pior em nível de ruído e consumo.

 

 

 
Mais potência, nova grade e pneus mais largos chegavam também ao 308 GTS
Quattrovalvole; a foto do motor mostra a opção de 2,0 litros com turbo

 

Como o comendador Enzo não queria ver suas máquinas sufocadas, logo a equipe de engenharia foi posta para encontrar uma solução para a difícil equação. O resultado foi mostrado em 1982 no Salão de Paris: os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, nome em italiano para as quatro válvulas por cilindro. Com taxa de compressão mais alta, o 308 atingia 240 cv e alcançava 255 km/h. Trazia ainda nova grade dianteira, outros faróis auxiliares, tomada de ar no capô, pneus mais largos, volante mais atual e recolocação dos instrumentos auxiliares.

No teste da inglesa Motor, o Quattrovalvole destacou-se: comparado a Audi Quattro, BMW 635 CSi, Lamborghini Jalpa 350, Lotus Esprit Turbo e Porsche 911 Carrera Sport, era o segundo mais potente (atrás do Jalpa), o mais veloz e o terceiro mais rápido para acelerar de 0 a 96 km/h (com 5,7 segundos perdia para o 911, líder no grupo, e o Lamborghini). “A Ferrari está atualizada com os melhores da indústria em avanço tecnológico. E mesmo que seus carros estejam mais confortáveis e práticos do que nunca, eles certamente não perderam a alma e o carisma indefiníveis da marca”, concluiu a revista.

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Evolução do 308, o 328 GTB aparecia em 1985 com frente e traseira
inspiradas nas do Ferrari Testarossa e interior mais confortável

 

Assim como o 208 GT4, a Ferrari ofereceu entre 1980 e 1986 os modelos 208 GTB e GTS, nos quais o V8 vinha reduzido a 2,0 litros para certos mercados. Com meros 155 cv, seu desempenho ficava longe das expectativas para um Ferrari, o que levou ao lançamento do GTB Turbo em 1982, seguido um ano depois pelo conversível GTS Turbo. Com turbocompressor KKK e injeção, o motor desenvolvia 220 cv e 24,5 m.kgf, para máxima de 242 km/h, e representava uma interessante proposta da redução de cilindrada — downsizing — tão comum hoje. Em 1984 a fábrica adotava proteção anticorrosiva aos painéis metálicos, chamava de Zincrox.

 

O 328, carismático e potente

Uma evolução do 308 era apresentada em setembro de 1985 no Salão de Frankfurt: os 328 GTB e GTS, que ofereciam mais potência e conforto. Criado num momento em que a marca se reerguia com o lançamento do Testarossa e do 288 GTO, o 328 era o modelo de briga contra esportivos como Toyota Supra e Porsche 944 — sem contar o 911 com sua vasta gama de opções, sempre um forte adversário.

 

 

 
Com 3,2 litros, o motor V8 alcançava 270 cv e levava o esportivo a
263 km/h; o GTS passava pelas atualizações ao mesmo tempo

 

O 328 trazia nova grade dianteira e faróis e lanternas inspirados no Testarossa. Por dentro, recebia melhor acabamento e tinha até espaço para um rádio/toca-fitas. Os bancos de couro acomodavam bem e o painel seguia o padrão do 308. Alguma decepção vinha dos comandos tirados da prateleira do grupo Fiat, detentor da marca desde 1969. Mas a grande surpresa estava sob o capô: o V8 de 3,2 litros produzia 270 cv e 31 m.kgf para máxima de 263 km/h e 0-100 km/h em 6,4 segundos (para os EUA eram 260 cv). A suspensão era recalibrada e as rodas de 14 pol davam lugar às de 16 pol com pneus 205/55 à frente e 225/50 atrás. Freios antitravamento (ABS) seriam opção de 1988 em diante.

 

Depois de anos de desconforto, a Ferrari
descobria que dores na coluna e calor excessivo
não contribuíam para o sucesso do carro

 

Para analisar as evoluções, a Car comparava o 328 GTS ao 308 GTB de 1976: “A diferença de desempenho é considerável, mas o 308 a compensa em parte sendo 135 kg mais leve. O comportamento de ambos é exemplar, mas a maior aderência dos pneus dá ampla vantagem em sensação e sensibilidade de direção ao carro de 1986. O novo interior do 328 ajuda a justificar seu alto preço, melhor do que o original fazia naqueles tempos”.

No comparativo da inglesa Autocar com o Lotus Esprit Turbo, o 328 GTB foi convincente: “A tremenda distribuição de torque fornecida pelo maravilhoso V8 faz esterçar o GTB com o acelerador uma brincadeira de criança. De 2.000 rpm ao limite a 7.800, há torque instantâneo à disposição ao menor movimento do acelerador. Force-o em uma curva e você sente os pneus traseiros desgarrando para fechá-la. Com esse motor e essa direção, pode-se fazer com segurança o que se quiser com o carro”.

 

 
No mercado italiano o 328 teve versões de 2,0 litros para menor
tributação, que eram chamadas apenas de GTB Turbo e GTS Turbo

 

O resultado refletiu a competência do GTB: “O novo Esprit é bom, muito bom, mas o Ferrari é o claro vencedor. Os limites do 328 são mais altos em todas as direções que os do Lotus e, graças a sua maravilhosa direção e ao motor apropriado, é muito mais fácil explorá-los. Um verdadeiro clássico, belamente executado e maravilhosamente recompensador de dirigir. Por menos de £ 30 mil, o Esprit tem ótimo custo-benefício, mas o 328 vale cada centavo dos £ 14 mil adicionais”.

 

 

Reveladas em 1986, as versões GTB Turbo e GTS Turbo — sem número de designação — adotavam a superalimentação para compensar a cilindrada de 2,0 litros, como no antigo 208. O compacto V8 com turbo IHI atingia 254 cv e permitia chegar a 253 km/h, perdas discretas em relação ao 3,2-litros. No total, a série 328 foi produzida até 1989 em 4.192 unidades, sendo o GTS responsável por 3.431 delas.

 

Resposta aos japoneses: o 348

Apesar das bem-sucedidas atualizações, a Ferrari sabia que o 328 precisava ser substituído, pois o projeto estava fora dos padrões da época. A concorrência crescia e vinha de vários cantos do mundo — o belo Honda NSX, uma nova evolução do Porsche 911, o revitalizado Corvette, os sofisticados japoneses Nissan 300 ZX e Toyota Supra.

 

 

 
Com versões TB (fechada) e TS (targa), o 348 surgia em 1989 para o lugar
do 328,com tomadas de ar laterais que lembravam as do Testarossa

 

Em setembro de 1989 a Ferrari lançava o 348 TB e o TS no Salão de Frankfurt, com verdadeiras revoluções sobre seus antecessores. Desenhado como de hábito por Pininfarina, era bem diferente do 328, com elementos inspirados no Testarossa. As portas adotavam grandes aletas que seguiam até a tomada de ar dos radiadores, agora deslocados para a parte de trás. Trazia ainda nova grade e faróis auxiliares separados por moldura, como seria adotado no 512 TR. Já a tampa do motor seguia o padrão do 308, com vidro traseiro vertical e colunas vazadas. Rodas de 17 pol usavam pneus 215/50 à frente e 255/50 atrás.

Por dentro o 348 apresentava ganhos importantes. Depois de anos de desconforto e graças ao Testarossa, a marca descobria que dores na coluna, calor excessivo e manivelas de acionamento dos vidros não contribuíam para o sucesso do carro. Com painel e volante de desenhos clássicos, o 348 oferecia ar-condicionado, console que integrava o túnel central ao painel, bancos mais confortáveis e espaço para sistema de áudio.

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Mais confortável, o 348 trazia o motor V8 em posição longitudinal
com duas velas por cilindro; os 300 cv levavam-no à máxima de 275 km/h

 

Sob o capô o 348 abrigava um novo V8 de 3,4 litros com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, mas em posição longitudinal sobre o eixo traseiro, como no boxer do Testarossa, o que permitia montagem mais baixa. Injeção eletrônica multiponto Bosch e duas velas por cilindro contribuíam para reduzir emissões. As mudanças elevavam a potência para 300 cv e o torque para 32,7 m.kgf. Com máxima de 275 km/h, ele acelerava de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos, excelente para um carro de 1.393 kg,

Foi o primeiro Ferrari a trocar o tradicional chassi tubular por um monobloco com subchassi para o trem de força. Com 2,44 metros entre eixos (mais 10 cm em relação ao 328), o novo chassi garantia distribuição de peso ideal. A caixa de câmbio ficava em posição transversal atrás do motor, origem das siglas TB e TS — Trasversale Berlinetta e Spider. Nos antecessores o padrão era o oposto, motor transversal e transmissão longitudinal. Os freios a disco ventilados incluíam ABS de série.

 

 

 
O Spider completava a família em 1993 com a carroceria toda aberta
e capota manual; as outras versões também ganhavam motor de 320 cv

 

A Car comparou o 348 TB ao Lotus Esprit S4 em 1993. Embora o inglês fosse mais rápido, barato e estável, o italiano conquistou pelo som do motor, o refinamento e outros atributos: “É irracional, mas se eu tivesse mais dinheiro que bom senso eu compraria o 348. Por quê? Por causa do nome, da história, do estilo, da robustez, da pura emoção que ele traz, mesmo que ela seja excessiva quando você chega perto de seus limites”.

 

No F355 muitas inovações vinham das corridas,
como o fundo plano com extratores de ar,
que garantia sustentação negativa sem aerofólio

 

A versão conversível Spider aparecia em 1993 com capota de lona de acionamento manual e belo desenho, um dos responsáveis pelo aumento das vendas da Ferrari. As demais versões eram renomeadas 348 GTB e GTS, retomando as siglas dos antecessores, e todas passavam a 320 cv com alterações nos comandos de válvulas e taxa de compressão. A máxima chegava a 282 km/h e o 0-100 baixava para 5,4 s.

O 348 teve duas edições limitadas. Nos EUA foi oferecida em 1992 a Serie Speciale, com alterações de estilo e de interior, menor peso e suspensão recalibrada. Na Europa, em 1994, 50 unidades foram vendidas da GTC (Competizione), também com suspensão revista, rodas de 18 pol mais leves e painéis de carroceria de compósito com fibras de carbono e de aramida para alívio de peso — a redução total era de 190 kg. Até 1994, quando foi encerrada sua produção, ganharam as ruas 3.147 unidades dos cupês TB e GTB e 4.367 dos TS e GTS.

 

 

 
Cinco válvulas por cilindro, destacadas na designação, e um belíssimo
desenho para o F355, que mostrava interior bem mais requintado

 

F355: soluções das pistas

Com a crescente concorrência no segmento — reforçada pela ampla reestilização do 911 em 1993 —, a Ferrari precisava de novos argumentos. Em maio de 1994 apresentava o F355 Berlinetta e o F355 GTS, considerados entre os mais belos da marca até hoje. Com desenho de Pininfarina, impressionavam pela harmonia de suas curvas. Novas tomadas de ar, que seguiam a partir das portas e das saias laterais, contrastavam com as aletas do 348. Os faróis escamoteáveis ainda se faziam atraentes e a coluna traseira seguia as soluções de seus antecessores.

 

 

No F355 muitas inovações vinham das pistas de corridas, como o fundo plano com extratores de ar, que garantia sustentação negativa para grudar o carro no chão sem precisar de aerofólios. O interior era bastante confortável e de bom acabamento, com bancos revestidos em couro Connolly — o do motorista mais ao centro do carro que o do passageiro, para melhorar a distribuição de peso quando só e a visibilidade.

Também inspirado na Fórmula 1, o novo motor V8 de 3,5 litros construído em alumínio adotava cinco válvulas por cilindro (três de admissão e duas de escapamento) e bielas de titânio para obter 381 cv a 8.250 rpm e torque de 37 m.kgf. A injeção contava com oito borboletas e a lubrificação voltava a adotar cárter seco, como no primeiro 308 GTB. Toda essa tecnologia conferiu ao F355 um recorde: o motor de aspiração natural com maior potência específica, 109 cv/l — marca igualada um ano depois pelo V12 do F50, mas só quebrada em 1999 pelo Honda S2000.

 

 
Já tradicional na linhagem de Ferraris V8, o teto targa equipava o
F355 GTS; ambos vinham com controle eletrônico de amortecedores

 

Seu desempenho era digno de um supercarro: 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, quarto de milha (402 metros) em 12,9 s e máxima de 295 km/h. Outra novidade era o câmbio manual transversal de seis marchas. Itens de série eram a direção assistida e os freios com ABS, que podia ser desativado se o motorista preferisse. A suspensão ganhava amortecedores com controle eletrônico, que permitiam o ajuste de atuação entre dois estágios.

A Car and Driver colocou-o diante de Acura (Honda) NSX-T, Dodge Viper R/T 10, Lotus Esprit S4S e Porsche 911 Turbo. Terceiro mais potente, o F355 ficou em primeiro lugar em velocidade máxima e aceleração lateral, em segundo em frenagem, em quarto no 0-96 km/h e em terceiro no quarto de milha. Elogiado pelo V8 “flexível e sinfônico”, a aderência e o prestígio, mas criticado pelo preço “estratosférico” e o custo de seguro, o F355 foi definido como “o melhor carro esporte de Maranello em termos gerais em todos os tempos, sem brincadeira”.

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Terceira versão da linha F355, o Spider era o primeiro Ferrari com capota
de controle elétrico e representou a marca no segmento de roadsters

 

“Sua aceleração lateral de 1,02 g não só superou todos os concorrentes aqui, como também o carro de corrida de rua da própria marca, o F40. Adicione uma direção excelente, melhor visibilidade, um rodar firme sem se tornar áspero, a faixa vermelha a 8.500 rpm que produz um som de motor tão sonoro, tão parecido com um carro de Fórmula 1 com leves silenciadores. Mas a alavanca de câmbio metálica é um anacronismo gratuito. E consumo pior que o de um Viper de 8,0 litros?”, observou a revista, que o colocou em terceira posição.

 

No F355 F1 estreava um revolucionário
sistema: o câmbio manual automatizado com
comandos do tipo borboleta atrás do volante

 

A Car comparou-o ao Aston Martin DB7 e encontrou notáveis atributos: “Este é o mais rápido Ferrari na estrada, tais são sua agilidade, sua facilidade de uso, sua verve. Ele é também mais rápido na pista que o 512 TR”. Embora melhor em aceleração, retomada e velocidade máxima que o rival, o F355 era menos prático e confortável no uso cotidiano: “É um carro para ocasiões especiais, para desfrutar em grandes estradas ou apenas admirar. Você seria louco se tentasse usá-lo todos os dias, embora sejam tantos os avanços de qualidade feitos pela Ferrari que você provavelmente conseguiria fazê-lo”.

 

 
O câmbio automatizado F1 trocava de marcha em 0,125 segundo:
opção para abolir o pedal de embreagem sem perdas de desempenho

 

Não satisfeita com a beleza do novo modelo, em 1996 a Ferrari apresentava a versão Spider do F355. Assim como no 348, o resultado foi esplendoroso e a variação se tornou um sucesso — ajudado pelo conveniente acionamento elétrico da capota, o primeiro na marca. Como era a única opção aberta da fábrica italiana (exceto o caríssimo e restrito F50), já que o 456 e o 512 M não ofereciam tal configuração, a lista de encomendas do Spider era longa. O modelo era uma forma de colocar a Ferrari no disputado mercado dos roadsters, como BMW Z3, Mercedes-Benz SLK, Lotus Elise e Porsche Boxster, que se tornavam febre no mundo todo.

 

 

Com o F355 F1, em 1998, estreava um revolucionário sistema de troca de marchas: a caixa de câmbio manual era automatizada por um sistema eletro-hidráulico com acionamento por comandos do tipo borboleta atrás do volante. O sistema sequencial efetuava mudanças em apenas 0,125 segundo, além de abolir o pedal de embreagem — sem uso de um conversor de torque de caixa automática convencional, que implica perdas em desempenho. Havia quatro programas de uso: normal, esportivo, para pisos de baixa aderência e automático.

Na revista Motor Trend o F355 F1 enfrentou Aston Martin DB7, BMW M Roadster, Chevrolet Corvette, Dodge Viper GTS, Lotus Esprit Turbo, Panoz AIV Roadster e Porsche 911 Carrera em um teste de desempenho — e brilhou. Obteve o melhor tempo em circuito, o terceiro lugar em velocidade máxima (285,8 km/h), o segundo menor espaço de frenagem, o segundo melhor tempo no desvio entre cones (slalom) e o terceiro para acelerar de 0 a 96 km/h (4,6 segundos).

 

 
Com o nome da pista da Ferrari, a edição especial Fiorano tinha
suspensão esportiva, mais potência e volante de camurça sintética

 

“Quem quer um Ferrari automático? Bem, este não é um automático: é mais como ter um Michael Schumacher invisível a bordo para subir e reduzir marchas no momento exato, dando uma acelerada para casar rotações e extraindo o máximo de desempenho do delicioso V8. Sem ter de lutar com a recalcitrante alavanca de câmbio, tanto o 0-96 quando o quarto de milha foram 0,2 segundo mais rápidos que na versão manual. Um sistema que fará de você um motorista de Ferrari melhor, sem dúvida”, aprovou a revista.

A edição limitada Fiorano — nome da pista de testes da Ferrari perto de Modena — chegava em 1999 com 100 unidades, que traziam molas e estabilizadores especiais, bitolas alargadas, freios de alto desempenho, volante revestido em camurça sintética e apliques de fibra de carbono nas portas e no console. O motor recebia ligeiro aumento de potência e torque e havia os câmbios manual e automatizado. Cada carro trazia uma plaqueta no painel com seu número na série. O F355 era descontinuado no mesmo ano após 4.915 unidades do cupê, 434 do TS e 3.714 do Spyder, mas o câmbio F1 teve aproveitamento em seu sucessor.

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Com o 360 Modena, em 1999, a Ferrari deixava no passado os faróis
escamoteáveis e o vidro traseiro em um recesso entre as colunas

 

Alumínio e mais potência: 360 Modena

A linhagem de esportivos dava um novo passo no Salão de Genebra em março de 1999 com o lançamento do 360 Modena, que homenageava a cidade-sede da Ferrari e seguia um novo padrão de denominação — já havia o 550 Maranello e mais tarde seria feito o 599 GTB Fiorano.

Concebido mais uma vez por Pininfarina, o desenho levava a aerodinâmica ao extremo. A grade dianteira dava lugar a duas grandes entradas de ar — para alguns, uma cópia do McLaren F1. Os faróis, não mais escamoteáveis, lembravam os do primeiro Dino. Entradas de ar e contornos mais arredondados estavam de acordo com a tendência da época, enquanto atrás os belos pares de lanternas lembravam seu antecessor. Não havia mais a charmosa solução de colunas traseiras conhecida como flying buttress — alusão ao conceito de igrejas góticas —, introduzido em 1965 no carro-conceito Dino 206 GT e usado em inúmeros modelos posteriores.

 

 

 
Amplo uso de alumínio, fundo plano e um motor de 3,6 litros com 400 cv
e bielas de titânio compunham o 360, dotado de interior refinado

 

Mais bravo que no F355, o motor V8 de 40 válvulas tinha a cilindrada aumentada para 3,6 litros e, com bielas de titânio e coletores de admissão de geometria variável, passava a desenvolver 400 cv e 38 m.kgf. Sua potência especifica (111,5 cv/litro) superava até o do supercarro F50. O Modena acelerava de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e ultrapassava 295 km/h. O câmbio de seis marchas em posição longitudinal vinha em duas versões, manual e F1.

 

O Challenge Stradale tinha bancos de
competição, janelas de plástico e escapamento
mais leve para pesar 110 kg a menos

 

Com uso extenso de alumínio, o chassi do 360 estava 40% mais rígido e 28% mais leve que o do F355, apesar de ser mais longo, largo e alto — a distância entre eixos aumentou 15 cm, igualando-se ao do espaçoso 456 M —, e cumpria severas normas de segurança em impactos. Carroceria e suspensões também usavam alumínio e havia controle de tração, antes presente só nos Ferraris de 12 cilindros, e ajuste eletrônico dos amortecedores.

O teste da Car and Driver destacou “o escapamento berrante, o interior amigável, o desempenho revigorante”, mas lamentou as trocas lentas do câmbio automatizado e o preço. “Na estrada o Modena é surpreendentemente civilizado, mas a 4.000 rpm surge um grito que supera 8.000 rpm — e soa maravilhoso de dentro do carro, ainda que de fora não seja uma doce canção como a do F355”, descreveu. Comparado ao 911 Carrera e ao Acura NSX, o 360 era o melhor em aceleração, frenagem e aderência lateral, mas também o mais caro.

 

 

 
No conversível Spider o motor aparecia sob uma tampa de vidro; embora
mais pesado, ele também se beneficiava dos avanços sobre o F355

 

A versão Spider do 360 aparecia um ano depois do cupê, no Salão de Genebra de 2000. Com acionamento elétrico da capota, ele deixava o motor e parte do chassi à mostra sob uma tampa de vidro atrás da cabine. O peso aumentava 60 kg em relação ao cupê pelos reforços estruturais.

Um 360 de corrida para as ruas: era o Challenge Stradale, apresentado em Genebra em 2003. Essa adaptação para uso público do 360 GT dos campeonatos de grã-turismo tinha alívio de peso, anexos aerodinâmicos que aumentavam a sustentação negativa em 50%, freios com discos de cerâmica e caixa F1 ainda mais rápida. As rodas eram BBS de 19 pol e a suspensão adotava molas de titânio, mais firmes e leves. O motor V8 fornecia 425 cv para acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos.

O pacote abrangia bancos de competição, com estrutura de fibra de carbono e revestimento em camurça sintética, e havia opções como janelas de plástico (como no F40) e eliminação do sistema de áudio e dos controles elétricos de vidros e retrovisores. Para-choques e escapamento também pesavam menos. Com todas as medidas o carro ficava 110 kg mais leve que o Modena original: 1.270 kg.

 

 

 
Idealizado para as pistas, mas permitido nas ruas, o 360 Challenge Stradale
tinha redução de peso e alterações em motor, aerodinâmica e suspensão

 

Testado pela Motor Trend, o Challenge Stradale impressionou: “A suspensão fornece um rodar dócil e surpreendente em cidade, mas ofereceu controle mais fácil na pista de testes de Fiorano. Os freios não só usam discos 16% mais leves, como se provaram absolutamente isentos de perda de ação pelo aquecimento durante esforços repetidos na pista. O Stradale define a tecnologia de corrida para a rua e vem envolto em um pacote emocional, empolgante. Uma pena que haverá tão poucos por aí”.

Ao sair de produção, o 360 acumulava 8.800 exemplares do cupê e, pela primeira vez, menor número (7.565) do Spider — em ambos, a versão F1 representou mais de 70% das vendas. O Challenge Stradale ficou restrito a 378 unidades.

 

F430: mais cavalos que o F40

O Salão de Paris em setembro de 2004 era o palco de estreia de mais um Ferrari com motor V8 entre eixos: o F430, que mostrava como Pininfarina podia chegar a formas irrepreensíveis, apesar da polêmica causada dois anos antes pelo supercarro Enzo. Sem deixar de representar evolução sobre o 360 Modena, o novo Ferrari era belíssimo. Elementos do antecessor, como as grandes tomadas de ar no para-choque, combinavam-se a detalhes “à Enzo”, como as lanternas traseiras salientes.

 

 

 
Alguns itens lembravam o Enzo, mas o F430 esbanjava estilo; com
o novo V8 de 4,3 litros e 490 cv ele acelerava de 0 a 100 em 4 segundos

 

Como o número 430 sugeria, a cilindrada do V8 passava de 3,6 para 4,3 litros, o que levava a potência a 490 cv a 8.500 rpm (114 cv/l) e o torque a 47,4 m.kgf, ajudados pela variação de tempo de válvulas de admissão e escapamento. Eram mais cavalos do que no F40, o mais potente Ferrari (478 cv) ao ser lançado em 1987. O desempenho impressionava: máxima de 315 km/h e 0-100 km/h em quatro segundos.

 

 

O carro pesava 60 kg mais que o Modena, chegando a 1.450 kg, sem grande alteração nas dimensões. Dois recursos do F430 eram primazias mundiais em carros de rua: o diferencial com controle eletrônico e o manettino, botão no volante que ajustava os sistemas do carro entre os modos Ice (gelo), Low Grip (baixa aderência), Sport, Race (corrida) e CST Off (controles de estabilidade e tração desligados). Os freios podiam ter discos de carbono-cerâmica e a caixa automatizada fazia mudanças em 150 milésimos de segundo.

Comparado pela revista Road & Track a Aston Martin V8 Vantage, Audi R8 e Chevrolet Corvette, o F430 foi considerado o melhor carro esporte V8: “Quando nos perguntamos que carro mais adoramos dirigir, não houve discussão: o Ferrari. Seu motor é o mais visceral, o mais sensual e produz o tom de escapamento que mais vira pescoços. É um motor de corridas, e este é um carro de corrida para as ruas — o que um Ferrari deve ser. Achamos que o programa Race funciona melhor para estradas sinuosas, pois permite um pouco de diversão antes que o controle de estabilidade a interrompa”.

 

 
No interior luxuoso, o manettino no volante ajustava os sistemas entre
quatro modos de uso; freios ofereciam discos de carbono-cerâmica

 

No confronto com o Ford GT pela Motor Trend — Ford versus Ferrari, a reedição de um duelo de Le Mans nos anos 60 —, o F430 ficou pouco atrás em aceleração, mas venceu em espaços de frenagem com os discos de carbono. “O novo motor do Ferrari é mais tratável e não precisa de rotação tão alta para fornecer torque e potência quanto antes. O diferencial E-Diff, enquanto bloqueia, ajuda o carro a seguir reto, aumentando a tração, o subesterço e o peso da direção. Ele é programado para abrir na entrada de curva e bloquear na saída. Passo a passo, o carro pode passar de conservador para um animal”, observou.

Não demorou muito — Salão de Genebra, em março seguinte — para o F430 ganhar uma versão Spider. O conversível mostrava belas formas e deixava o motor aparente sob uma cobertura de vidro, mesmo com a capota de comando elétrico recolhida. A mecânica era a mesma do cupê, mas seu desempenho ficava pouco inferior, com 310 km/h e 0-100 em 4,1 segundos.

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O motor continuava à mostra no F430 Spider, que mantinha a mecânica
do modelo fechado e acelerava de 0 a 100 em apenas 0,1 s a mais

 

De acordo com a Motor Trend, o Spider ainda entusiasmava: “Brilhante também é o câmbio F1, com trocas rápidas e suaves — não surpreende que 80% dos compradores estejam abrindo mão do manual em seu favor. A suspensão é mágica, com um rodar firme, mas confortável. Mova rápido o volante em uma curva e a frente obedece de modo quase telepático, sem exigir musculatura. Em modo Sport o diferencial bloqueia mais agressivamente, produzindo subesterço. Altere para Race e o comportamento muda, dando mais meios para você se perder. Ainda assim, em vias públicas o Ferrari tem aderência demais para fazer a traseira sair”.

 

Pelo manettino no volante o motorista
ajustava os sistemas do F430 entre modos
Ice, Low Grip, Sport, Race e CST Off

 

A inglesa Evo comparou o Spider ao Lamborghini Gallardo Spyder: “É uma lâmina precisa, o F430. Seu equilíbrio de chassi permanece empolgante, explorável e ajustável em minutos. Em momentos que tiravam o fôlego o Ferrari estava sempre comigo, fechando a curva sem reclamar, com um mínimo subesterço como único sinal de meu mau julgamento. Para um carro de motor central tão ágil, é impressionante o quanto ele perdoa”. Embora decidir entre eles fosse “quase impossível”, a revista concluiu a favor do Gallardo por pequena margem.

 

 

 
Mais leve em 200 kg, mais potente e mais rápido nas trocas de marcha,
o F430 Scuderia vinha ainda com bancos especiais e outras rodas

 

Uma evolução do F430 aparecia em 2007: o Scuderia, nome pelo qual é conhecida a equipe de Fórmula 1 da Ferrari. Era uma variação com prioridade ao desempenho, mesmo que em detrimento do conforto — e capaz de encarar uma pista sem grandes alterações. Componentes mais leves e redução de acabamentos permitiram baixar o peso em 200 kg, para 1.250 kg, enquanto o motor V8 passava para 510 cv. O câmbio F1 Superfast mudava de marcha em 60 milésimos de segundo e, pela primeira vez, o diferencial E-Diff era associado ao controle de tração e estabilidade F1-Trac. De resto, novas rodas, defletores e faixas longitudinais, além dos bancos mais esportivos.

 

 

O Scuderia foi comparado pela Road & Track à versão básica: “Enquanto o F430 é um supercarro altamente civilizado que pode ser levado a extremos, o Scuderia já está no limite, apto a dar voltas na pista de Fiorano tão rápido quanto um Enzo. Mesmo assim, ele tem uma segunda natureza que não o impede de ser dirigido como seu gêmeo não tão diabólico”.

O conversível recebia o pacote Scuderia na edição especial Scuderia Spider 16M, que comemorava o 16°. título de Construtores da Ferrari na Fórmula 1. Lançada em 2008, tinha apenas 499 unidades com o número de série numa plaqueta no painel, o motor de 510 cv, controle de tração com E-Diff e peso reduzido a 1.440 kg (menos 80 kg). Os arcos de proteção atrás dos bancos tinham acabamento em fibra de carbono e o sistema de áudio era associado a um Ipod Touch Ferrari de 16 GB. A empresa anunciava máxima de 315 km/h e 0-100 em 3,7 segundos.

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As formas ousadas do 458 Italia, de 2009, sugeriam seu desempenho:
de 0 a 100 em menos de 3,4 s com o motor de 4,5 litros e 570 cv

 

Intimidador e recordista: 458 Italia

A mais recente geração da série era revelada no Salão de Frankfurt de 2009. O 458 Italia, que retomava o padrão de designação usado até o 348, ousava em estilo com faróis alongados com uma série de leds, “pestanas” no capô dianteiro que os deixavam como olhos ameaçadores e as lanternas traseiras salientes lançadas pelo Enzo. A sobreposição de vincos nas laterais não deixava à vista tomadas de ar para o motor. Mesmo sem aerofólio, a empresa anunciava sustentação negativa de 140 kg a 200 km/h. Como habitual, o vidro traseiro permitia apreciar essa obra-prima de engenharia.

O V8 de 4,5 litros era o primeiro motor central-traseiro na Ferrari a usar injeção direta de gasolina, antes adotada no California. A potência de 570 cv a 9.000 rpm representava 127 cv/litro — recorde mundial em motores aspirados de produção — com torque de 55 m.kgf. Com peso a seco de 1.485 kg, a relação peso-potência baixava a 2,6 kg/cv. O desempenho só poderia ser estonteante: 0 a 100 km/h abaixo de 3,4 segundos e máxima de mais de 325 km/h.

Em vez da tradicional escolha entre câmbio manual e o automatizado F1, havia uma nova caixa automatizada de sete marchas e dupla embreagem, também lançada no California, combinada ao E-Diff e ao controle de tração F1-Trac. As suspensões usavam braços sobrepostos à frente e multibraço atrás. Para completar, o interior mantinha a criatividade do desenho externo com as seções onduladas no painel.

 

 

 
O painel era o mesmo, mas o 458 Spider tinha um teto de alumínio que
se recolhia em 14 segundos e pesava menos que a capota de lona

 

A Motor Trend entusiasmou-se: “Selecione Sport no manettino, afunde o acelerador e o novo V8 acelera como nenhum outro aspirado até estonteantes 9.000 rpm (este é o V8 de produção que gira mais alto). Nas curvas, aprecia-se a maior tolerância longitudinal da suspensão, e a direção mais rápida significa que você pode manter as mãos em posição ’10 e 2′ mesmo nas curvas mais apertadas. Apesar do preço aumentado sobre o 360 Modena, o 458 parece um tremendo negócio ao anunciar desempenho de Enzo por 60% a menos. É também um dos mais belos e bem projetados supercarros deste século”.

 

No 458 Speciale o V8 fornecia 605 cv
(135 cv/l, um novo recorde para aspirados)
para acelerar de 0 a 100 em 3 segundos

 

A Evo comparou-o ao Audi R8 V10 Plus e ao McLaren 12C: “Quando se dá partida ao V8, todo o carro ganha uma energia tensa, hiperativa. Comparado ao McLaren, você sempre sente que está viajando mais rápido. O motor e o câmbio são espetaculares por sua ferocidade e velocidade de respostas, mas também por serem adequados a viajar devagar. Para um carro de 570 cv ele é bastante tratável, mais do que seu pico de torque pode sugerir diante do 12C”. A revista concluiu, porém, que o R8 era o melhor dos três.

A versão conversível 458 Spider fazia sua estreia no Salão de Frankfurt em setembro de 2011, com belas linhas realçadas pelos domos atrás de cada encosto de cabeça, bem visíveis pelas laterais. Novidade era o teto rígido de alumínio em vez da habitual capota de lona, o que eliminou 25 kg e permitiu recolhimento mais rápido, em 14 segundos. Um defletor corta-vento permitia, de acordo com a Ferrari, manter a conversação com teto aberto acima de 200 km/h. A mecânica era a mesma, mas a fábrica recalibrou acelerador e amortecedores para combinar com o modo mais suave de direção esperado do motorista do conversível.

 

 

 
Motor de 605 cv, anexos aerodinâmicos ativos e controle eletrônico
de derrapagem eram novidades da versão Speciale, de 2013

 

Para prestigiar os clientes chineses, a Ferrari anunciava em abril de 2012 uma série limitada do 458 Italia em comemoração a seus 20 anos de atividades na China. A 20th Anniversary Special Edition, de 20 unidades, vinha em vermelho com rodas douradas e faixa longitudinal preta e dourada do capô dianteiro à traseira, com motivos relacionados aos dragões da mitologia chinesa. O motor não tinha alterações.

 

 

A versão Speciale (especial em italiano) do 458 aparecia no Salão de Frankfurt de 2013 com modificações técnicas. O motor V8 agora fornecia 605 cv (135 cv/l, novo recorde para aspirados) com o mesmo torque e, com relação peso-potência de apenas 2,1 kg/cv, o carro acelerava de 0 a 100 em três segundos e até os 200 em 9,1 s. Frente e traseira recebiam anexos aerodinâmicos ativos, que se moviam para produzir sustentação negativa em alta velocidade.

O controle eletrônico do ângulo de derrapagem, que atuava sobre o controle de tração e o diferencial, distribuía a potência entre as rodas traseiras do modo mais favorável à estabilidade em curvas. No Salão de Paris de 2014 o 458 Speciale ganhava sua opção A ou Aperta (aberta), com 50 kg a mais que o fechado, mas capaz da mesma aceleração.

 

 
O Speciale Aperta é a mais recente de uma longa série de Ferraris V8:
o que o futuro reserva para esses esportivos tão carismáticos?

 

As novidades convenceram a Road & Track: “Imagine um 458 ainda mais firme na frente, ainda mais estável na traseira e que soa ainda mais selvagem enquanto ruma para o número 9 no conta-giros. Parece um pouco assustador? Não é. O novo controle de escorregamento lateral ajuda motoristas comuns a fazer coisas extraordinárias com seu 458 em completa segurança. Isso significa menos intervenções do ESP, que consomem tempo, e a chance de fazer alguns drifts com as quatro rodas ao estilo Fangio, mesmo para motoristas sem graduação de Fórmula 1”.

Mais de 40 anos desde o lançamento do pioneiro Dino 308 GT4, a série de carros esporte com motor central-traseiro da Ferrari continua no centro das atenções. Mais que automóveis potentes, são carros que conquistam pelo estilo, empolgam pelo ronco e cativam pelo comportamento — e guardam um dos emblemas mais famosos e carismáticos do mundo automobilístico.

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