O High Country era um pacote oferecido em concessionárias do Colorado; na
Costa Oeste dos EUA foi criada edição semelhante, a California Special
Testado pela Car Life, o KR acelerou de 0 a 96 em 6,9 segundos e cumpriu o quarto de milha em 14,6 s. “O carro é tão impressionante, tão intimidador, que não tem desafiadores. Ele está em seu melhor em uma boa estrada, suave e rápido. O Shelby é um Mustang puro-sangue. Gostaríamos de uma nova suspensão, um banco traseiro melhor e um volante regulável, mas o KR vai impressionar seus vizinhos, devorar estrada e fazer os motoristas de Mustangs comuns morrerem de inveja”, definiu.
Os maiores motores eram os de 6,4 litros e o
Super Cobra Jet de 7,0 litros e 360 cv,
a mais alta potência em um Mustang até então
Séries especiais do Mustang 1968 foram oferecidas por grupos de concessionárias. Na Costa Oeste era vendido o GT/CS, ou California Special, um cupê com grade negra, calotas do GT, defletor traseiro do Shelby e luzes de direção sequenciais. No Colorado, um pacote semelhante estava disponível sob o nome High Country Special.
Outras mudanças
Mal havia reestilizado o Mustang em 1967, a Ford já preparava novas modificações para que ele continuasse imbatível. A Dodge havia acabado de lançar a segunda geração do Charger, com visual atraente e equipada com o enorme V8 426 Hemi de 425 cv. Já a Chevrolet apresentava o Corvette StingRay, que podia vir com motor de 7,0 litros e 435 cv.
O Mustang 1969 crescia e ganhava imponência no desenho frontal; a versão
Mach 1 tinha como motor menos potente o inédito V8 351 de 5,8 litros
Como era preciso correr contra o relógio, em 1969 era apresentada a terceira versão de carroceria com grandes mudanças de estilo. Com mais seis centímetros no comprimento, mas mantendo o entre-eixos, o pônei havia se tornado um garanhão. O capô adotava um desenho pontiagudo e havia quatro faróis em todas as versões. Na lateral a grande modificação era feita no fastback, com uma grande tomada de ar sobre o para-lama traseiro e novas janelas entre a porta e a coluna posterior. O painel era redesenhado.
Sob o capô permaneciam os seis-cilindros de 3,3 e 4,1 litros e os V8 de 4,7 e 4,95 litros, mas a novidade ficava a cargo do V8 de 351 pol³ (5,8 litros), que produzia 250 cv com carburação dupla e 290 cv com corpo quádruplo e alta taxa de compressão. Já os maiores blocos eram oferecidos na versão Cobra Jet, de 6,4 litros e 335 cv, e na Super Cobra Jet, com o 7,0-litros de 360 cv — a mais alta potência em um Mustang até então. Nesse ano, mais de 80% dos carros vendidos usavam V8.
O pônei mostrava-se um coringa para a Ford: como tinha concorrentes de vários segmentos e era um fenômeno de vendas, nada mais lógico do que oferecer diversas versões, que atendessem a públicos os mais variados. Se o consumidor estivesse interessado em luxo, podia comprar o Mustang Grandé, disponível na carroceria cupê, com teto revestido em vinil, interior requintado e todos os itens de conveniência que um carro de luxo poderia oferecer.
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Os conceitos
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Além dos estudos homônimos que o antecederam e do modelo do Salão de Detroit de 2003, todos citados no texto principal, o Mustang esteve relacionado a vários outros carros-conceito em toda sua história, desenvolvidos tanto pela Ford quanto por empresas externas.
Em 1966 a fábrica apresentava o Mach, com desenho próximo dos modelos de produção: grande capô, carroceria fastback, amplas tomadas de ar laterais, faróis retangulares, amplas lanternas e escapamentos quádruplos. Os retrovisores eram afixados nas janelas. Suas linhas, apesar de extravagantes, influenciariam os novos Mustangs. Existiu dois anos mais tarde um Mach 2, mas era um pequeno dois-lugares com motor central, sem grande relação com o carro-pônei.
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Também de 1966 é a perua esportiva Mustang Wagon (acima) construída pela Construzione Automobili Intermeccanica, de Turim, Itália. O cupê verde com motor V8 289 foi transformado em uma charmosa shooting brake por encomenda de Barney Clark, executivo da agência de publicidade J. Walter Thompson. O resultado parece tão bom quanto o de uma versão original de fábrica.
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Em 1970 a Ford criava cinco conceitos para uma exposição itinerante, um deles o Milano (acima). Longo, largo e muito baixo (apenas 1,09 metro, ou 17 cm menos que um Mustang da época), tinha o para-brisa inclinado a 67º da vertical, algo inesperado àquele tempo. Sem maçanetas, as portas abriam por um controle eletrônico e as lanternas traseiras mudavam de cor: ficavam verdes durante a aceleração, amarelas quando o carro perdia velocidade e vermelhas quando freava. Embora futurista, seu estilo inspirou a remodelação do Mustang 1971.
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O estúdio Ghia, pertencente à Ford, apresentava em 1980 o Mustang RSX (à esquerda). O esportivo de linhas angulosas usava a plataforma Fox do modelo de produção, mas era mais largo, 14 cm mais curto entre eixos e tinha maior altura de rodagem, sugerindo uma preparação para ralis.
Bem mais tarde, outro projeto que anteviu o futuro do modelo foi o Mach III (à direita) de 1993. O conversível de dois lugares, todo arredondado, mostrava as tendências para o Mustang de 1994 e tinha um motor V8 de 4,6 litros com compressor e 450 cv, que funcionava tanto com gasolina quanto com álcool (metanol no caso dos EUA). De 0 a 96 km/h levava 4,5 segundos. Foram construídas duas unidades, em vermelho e verde. Esta, a única remanescente, a Ford leiloou em 2002 por nada menos que US$ 491.500.
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Também flexível em combustível era o Super Stallion (acima), de 1997, derivado de um Mustang de produção. Com turbocompressor e cabeçotes especiais, o motor V8 de 5,4 litros desenvolvia 545 cv e 68,4 m.kgf, levando-o de 0 a 96 km/h em 4,3 segundos e à velocidade máxima de 280 km/h. A pintura era inusitada, com uma parte branca, faixas azuis e verdes e o restante azul, e as rodas de 18 pol tinham pneus traseiros 265/40.
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No Salão de Nova York de 2004, o então novo Mustang aparecia em uma versão conceitual muito “quente”: a GT-R (acima), que propunha um modelo de competição. Construído pela preparadora Saleen, adotava o motor “Cammer” V8 de 5,0 litros e 440 cv, vendido pela Ford Racing como item de preparação. A preparação passava pelo capô em fibra de carbono sem pintura, amplas tomadas de ar e grande aerofólio de compósito. As rodas de 20 pol usavam pneus largos (305/30 na traseira) e mostravam grandes freios Brembo.
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O estúdio Italdesign levava ao Salão de Los Angeles de 2006 sua proposta para o carro-pônei. O Mustang by Giugiaro — obra de Fabrizio Giugiaro, o filho de 41 anos do mestre Giorgetto — tinha menores balanços e largura ampliada em 30 mm na frente e 80 mm na traseira. A portas abriam-se para frente como lâminas de tesoura e o teto era envidraçado. Havia ainda rodas de 20 pol com pneus 275/40 à frente e 315/35 atrás e motor V8 de 4,6 litros com compressor e estimados 500 cv.
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