Estilo, interior e soluções técnicas do terceiro Civic nacional, em 2006, fizeram a concorrência parecer antiquada da noite para o dia
Oitava geração, um marco no Brasil
O segmento de sedãs médios andava movimentado em meados dos anos 2000 com lançamentos como novo Chevrolet Vectra, Renault Mégane e Volkswagen Jetta. A Honda respondia em maio de 2006 com o Civic de oitava geração (terceira nacional), com desenho avançado e interior com painel em dois patamares. Curiosamente, a denominação oficial de New (novo) Civic é usada por muitos até hoje, depois de duas gerações seguintes.
O motor de 1,8 litro com comando VTEC e coletor de admissão variável fornecia 140 cv e 17,7 m.kgf nas versões LXS e EXS (havia a LX de 125 cv para pessoas com deficiência, pois a legislação limitava a potência para isenção de tributos). Outras novidades eram rodas de 16 pol, limpadores de para-brisa com movimentos contrários, repetidores de luzes de direção nos retrovisores e transmissão automática de cinco marchas, com bloqueio do conversor de torque em todas e comandos no volante para trocas manuais (EXS). Limitado era o porta-malas para um sedã: 340 litros.
O Civic Si era feito para empolgar: motor de 192 cv apto a altas rotações, caixa de seis marchas, suspensão firme, diferencial autobloqueante
O Best Cars confrontou o EXS a Vectra Elegance 2,0, Ford Focus GLX 2,0, Mégane Dynamique 2,0 e Corolla SE-G 1,8: “Ousadia é a marca do Civic, com linhas fortes que fazem envelhecer os demais. É inegável o ar de modernidade, quase futurismo de seu interior. Oferece ótima posição ao volante e bancos corretos; o espaço para cabeça e o acesso atrás poderiam ser melhores. O novo motor é brilhante: tem potência desde baixas rotações, vibra muito pouco e produz um ‘ronco’ que entusiasma. A suspensão obteve compromisso invejável entre conforto e comportamento”, comentamos sobre o vencedor do teste.
O esportivo Civic Si, em 2007, tornava-se um dos mais potentes carros nacionais: motor de 2,0 litros com duplo comando variável, 192 cv a 7.800 rpm, caixa manual de seis marchas
A falta de motor flexível em combustível era contornada em apenas seis meses, mas não da melhor forma: o 1,8 mantinha a potência com álcool (outras marcas tiveram ganhos expressivos) e perdia 2 cv com gasolina para 138, além de ter piorado em consumo. O reservatório de gasolina para partida a frio junto ao para-lama dianteiro direito, com portinhola própria, era estranho à vista — mas o mantinha longe de fontes de calor, evitava vapores de gasolina junto ao motor e o protegia em colisões.
Apesar do estilo e do comportamento dinâmico dos melhores, faltava um tempero sob o capô do Civic. A solução vinha em março de 2007 com o esportivo Si, que se tornava um dos mais potentes carros nacionais. O quatro-portas recebia motor de 2,0 litros com duplo comando variável, 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m.kgf a 6.100 rpm — altas rotações, como no saudoso VTi dos anos 90. Tinha caixa manual de seis marchas, suspensão mais firme, diferencial autobloqueante, direção com assistência elétrica, controle de estabilidade e freios específicos.
Para-choques e grade refeitos, bolsas infláveis laterais no Si, controle de estabilidade no EXS: novidades do Civic para 2009 (embaixo, o LXL 2011)
A aparência não mudava muito, apesar das rodas de 17 pol com pneus 215/45 e do defletor traseiro, mas o interior recebia bancos dianteiros mais envolventes com tecido preto, pedais de alumínio e instrumentos em vermelho. Uma luz de aviso ao lado do velocímetro começava a piscar a 7.400 rpm e se acendia a 8.000 rpm, para indicar o momento de trocar de marcha. Era um forte oponente a Fiat Stilo Abarth, VW Golf GTI e importados como Subaru Impreza WRX e Audi A3 Sportback.
Na primeira avaliação, o Best Cars destacou “o motor feito para entusiasmar. Isento de vibrações, sobe de giros com rapidez e ganha fôlego adicional de forma bem perceptível a 6.000 rpm, momento em que o i-VTEC aciona o modo ‘bravo’. O comportamento dinâmico é perfeito, com saída de frente discreta e uma traseira que pode ser provocada, tirando-se o pé do acelerador nas entradas de curva, sem causar surpresas. O controle de estabilidade deixa o motorista se divertir um pouco antes de atuar”.
Leves alterações de estilo vinham no Civic 2009, com para-choque dianteiro, grade, faróis de neblina e as rodas do Si, que ganhava bolsas infláveis laterais. O EXS adotava controle de estabilidade. No ano-modelo seguinte reaparecia a versão LXL, intermediária entre a LXS e a EXS, e a direção mudava para assistência elétrica em todas (antes, só Si). O LXL ganhava edição limitada SE em 2011 com mais equipamentos.
Próxima parte
Os conceitos
Pouco após ser lançado, em 1973 o Civic serviu de base para a participação da Honda no projeto ESV, sigla para veículo experimental de segurança em inglês, que buscava soluções de vários fabricantes para automóveis mais seguros. Entre as novidades estavam freios com sistema antitravamento, pneus capazes de rodar até 200 km sem ar e sistema de alerta para portas mal fechadas e desuso do cinto, entre outros. A frente era menos agressiva a pedestres em caso de atropelamento, colunas reforçavam a proteção em impactos e havia medidas para menor risco de incêndio. O motor de 55 cv não foi alterado.
Em recentes gerações, a Honda tem usado o recurso de “carros-conceito” para antecipar o estilo de um Civic prestes a ser lançado. Isso ocorreu em 2005 nos EUA com o Si Coupe, que tinha motor de 200 cv, rodas de 18 pol e visual mais esportivo, e na Europa com o Civic Concept, que previa o hatch inglês.
Um ano depois aparecia no Salão de Genebra o conceito Type R, que seria a versão esportiva da oitava geração. No de Paris estavam o Type R Sedan e o Civic Hybrid Sports. Repetiu-se em 2011 com sedã e cupê, que mudariam pouco para se tornar a nona geração; em 2014 com o novo Type R europeu; no ano seguinte nos EUA com outro cupê bastante esportivo, que revelava como seria o décimo Civic; e em 2016 com o hatch para a Europa em versões normal e Type R.
