Honda Civic: 45 anos de carreira em alto desempenho

O Civic 2013 nacional tinha detalhes de estilo diversos do norte-americano; nos anos seguintes vinham motor de 2,0 litros, nova grade e rodas 17 (foto maior)

 

No nono Civic, motor de 2,0 litros

A nona geração, a quarta brasileira, do Civic estreava em janeiro de 2012. Redesenhado, ele ganhava maior conteúdo nas versões LXS, LXL e EXS, enquanto a Si saía de cena. Com dimensões próximas às do anterior, o sedã trazia desenho mais tradicional e detalhes externos exclusivos para o Brasil. No interior as novidades incluíam tela no painel para computador de bordo, informações e imagens da câmera traseira de manobras, de série em toda a linha; ar-condicionado automático em todos, teto solar e navegador integrado ao painel (em tela tátil) no EXS, que vinha ainda com bolsas infláveis laterais.

 

 

O motor de 1,8 litro passava por mudanças, mas mantinha os 140 cv com álcool e subia para 139 cv (mais 1 cv) com gasolina. Só que a linha não ficou muito tempo assim: em fevereiro de 2013 vinham o motor de 2,0 litros (versões LXR e EXR), caixa manual de seis marchas (no LXS) e sistema de preaquecimento de álcool Flex One, que dispensava o tanque auxiliar de partida a frio. A precoce linha 2014 passava, assim, a dispor de até 150/155 cv e 19,3/19,5 m.kgf para fazer frente ao Corolla de 2,0 litros e outros renovados rivais.

Para os adeptos de esportivos, a boa notícia era o retorno do Si na linha 2015. Não mais o quatro-portas nacional, mas um cupê importado do Canadá com desenho diferenciado, motor de 2,4 litros (206 cv e 23,9 m.kgf) e conteúdos como rodas de 18 pol, teto solar com controle elétrico, mostrador da potência em uso no painel e sistema de áudio com tela de 7 pol e alto-falante de subgraves. O revestimento dos bancos usava tecido nas cores preta e vermelha. Apenas caixa manual de seis marchas estava disponível e havia, como antes, diferencial autobloqueante.

 

O Si estava de volta em 2014 como cupê importado, com motor de 2,4 litros e 206 cv, bancos com vermelho e rodas de 18 pol, mas durou pouco

 

No sedã brasileiro, os modelos 2015 ganhavam leves atualizações visuais (grade, faróis de neblina), rodas de 17 pol no LXR e no EXR, controle de estabilidade no LXR e sistema Flex One no LXS. O topo de linha vinha também com áudio com tela escamoteável, conexão Wi-Fi para acesso à internet, entrada HDMI e câmera traseira com três modos de visão, além de cortinas infláveis.

 

O desenho do décimo Civic estava arrojado, com destaque ao perfil da traseira, e a versão Touring estreava motor turbo de 1,5 litro com injeção direta e 173 cv

 

Geração 10: turbo e visual esportivo

Com a décima geração, em julho de 2016, o Civic brasileiro retomava a esportividade no estilo e na atitude. O desenho estava arrojado, com destaque ao perfil da traseira e às lanternas que formavam um duplo “C” como no nome do carro. As versões agora eram Sport, EX, EXL e Touring. As três primeiras usavam motor aspirado de 2,0 litros e 150/155 cv, com caixa manual de seis marchas (apenas Sport) ou CVT. A Touring estreava o motor turbo de 1,5 litro com injeção direta, 173 cv e 22,4 m.kgf, também com CVT.

Recursos internos atraentes eram instrumentos com tela de TFT, tela central de 7 pol para sistemas de áudio e navegação (com conexão ao telefone por Android Auto e Apple Car Play), freio de estacionamento com comando elétrico e, na versão de topo, imagens de uma câmera sob o retrovisor direito com as faixas ao lado. O porta-malas passava de 449 para 525 litros. A suspensão era revista e havia vetorização de torque em toda a linha.

 

O Touring era a estrela da geração 10 no Brasil, com o novo motor turbo de 1,5 litro e 173 cv; toda a linha usava caixa automática de variação contínua

 

O EXL recuperou seu brilho no comparativo do Best Cars com Focus Fastback Titanium Plus, Nissan Sentra SL, Corolla Altis e Jetta Comfortline TSI: ” O novo Civic mostra grande avanço sobre o anterior em conforto de rodagem e ficou ainda melhor em comportamento em curvas. O Honda vence todos em estilo e direção, sem ficar isolado em último em qualquer item. Tudo considerado, o novo Civic termina seu grande desafio empatado com o melhor carro do comparativo anterior, o Focus, o que constitui grande conquista”.

 

 

O Touring, por sua vez, cativou-nos pelo novo motor: “Seus resultados impressionaram, com 0 a 100 km/h em 8,1 segundos. As acelerações ficam próximas às do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com consumo muito menor. Firme e bem controlada, a suspensão garante estabilidade das melhores da classe: o Touring pode ser ‘atirado’ nas curvas com reações quase neutras. O rodar está confortável em boa medida e a absorção de irregularidades chegou ao patamar de excelência”.

“Sem dúvidas, um daqueles carros em que deixar o volante ao chegar ao destino é a parte mais chata da viagem”, concluímos sobre o melhor Civic já feito no Brasil. Uma versão que, embora discreta em relação às esportivas fabricadas em outros países, simboliza muito do que esse Honda representa desde sua criação, 45 anos e mais de 20 milhões de unidades atrás: um carro bem projetado e construído, com frequente uso de soluções criativas de engenharia, apto a conquistar admiradores nos quatro cantos do mundo e a mantê-los por longo tempo.

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