O XJ6 1974 trazia mudanças externas e no painel, com instrumentos diante do motorista; o Double Six (à esquerda) era a versão V12 para a Daimler
“Lyons deve ter-se deliciado com os níveis de suavidade e refinamento que seus engenheiros atingiram, superando até mesmo os Mercedes 600 e Rolls-Royce Silver Shadow, graças à montagem robusta, mas suave em subchassi para isolar asperezas e vibrações. O XJ6 e o XJ12L permanecem impressionantes mesmo quando analisados por parâmetros modernos. Estes carros marcaram uma nova era de estabilidade, conforto e relaxamento ao dirigir e, a nosso ver, formam a mais importante série que a Jaguar já produziu”, acrescentava a revista.
A segunda série do XJ6 chegava em setembro de 1973 com para-choques mais altos, que atendiam a novas normas de segurança dos EUA, e grade de linhas mais retas. Por dentro o painel ganhava outro estilo e instrumentação quase toda à frente do motorista. Os difusores do ar-condicionado passavam para o centro do painel, o volante vinha acolchoado e havia apoio de braço central. O acabamento ganhava mais couro Connolly de ótima qualidade e tapetes de lã. Em questão da qualidade, a fábrica estava disposta a corrigir os problemas da primeira série.
Teto de vinil sem coluna central dava elegância ao cupê, também oferecido pela Jaguar como XJ6C e XJ12C (em cima) e pela Daimler como Sovereign (embaixo)
Um modelo cupê do XJ aparecia naquele mês no Salão de Frankfurt, embora só chegasse ao mercado em 1975. Com entre-eixos de 2,76 metros, o duas-portas era muito elegante com o teto revestido em vinil e ausência da coluna central. As versões XJ6C e XJ12C tinham na mira outros cupês de marcas prestigiadas como BMW 3.0 CSL e mais tarde Série 6, Maserati Kyalami e Mercedes SLC. Eram oferecidos com os motores de 4,2 e 5,35 litros, mas não com o 2,8. A Daimler também ganhou sua versão. Em maio de 1975 a unidade de 2,8 litros dava lugar a um novo seis-cilindros de 3,4 litros, 163 cv e 26 m.kgf, apto a levá-lo a 187 km/h. No V12 a injeção Lucas assumia o lugar dos carburadores para obter 285 cv.
Uma geração toda nova, a XJ40, nascia em 1986 com desenho modernizado, estrutura mais rígida e motores mais leves de seis cilindros
Também inglesa, a What Car? confrontou o XJ 3,4 ao BMW 528i e ao Volvo 264 GL. O Jaguar perdeu para o alemão em desempenho e para o sueco em economia, mas mostrou atributos: “É um carro suave, silencioso, relaxante, prejudicado pela direção muito leve e a forma inadequada do banco traseiro. O rodar do Jaguar é soberbo: ele segue seu caminho pela autoestrada com uma fração de ruído de vento e um motor que mal se consegue ouvir. Os bancos são macios, o progresso imponente. Os outros dois não podem competir com suas qualidades de rodagem”.
Para a decepção de muitos, em 1977 o cupê deixava de ser produzido: não havia atingido as metas de produção, talvez por ter nascido em plena crise do petróleo. A transmissão automática GM 400, mais robusta que a Borg-Warner, era adotada no mesmo ano no sedã. No seguinte vinha uma caixa manual de cinco marchas apenas para os britânicos.
Pininfarina deixou mais suave e atual o XJ 1979; logo o motor V12 passava a 300 cv
Embora na época a Jaguar já desenvolvesse um sucessor para o XJ, os tempos difíceis sob o guarda-chuva da British Leyland a levaram a redesenhá-lo para manter sua competitividade até que viessem dias melhores. A terceira série estreava em março de 1979 com discrição: as diferenças do estilo retrabalhado pelo estúdio italiano Pininfarina, famoso pelo desenho de numerosos Ferraris, passavam por para-brisa mais inclinado, teto remodelado, formas mais retilíneas e área envidraçada maior, sem quebra-ventos nas portas dianteiras.
O carro continuava charmoso: as mudanças o modernizavam sem afetar o requinte e o caráter originais. No interior havia novas conveniências como controlador de velocidade, ajuste elétrico para bancos e retrovisores, luz interna com temporizador, tapetes mais espessos e mais madeira nobre no painel. A versão V12 recebia em setembro de 1981 novos cabeçotes no motor HE (High Efficiency, alta eficiência) e, com maior taxa de compressão, obtinha 300 cv e 44 m.kgf para o sedã atingir 235 km/h e cumprir o 0-100 km/h em 8,6 segundos. Em seguida vinham aprimoramentos em pintura e proteção contra corrosão.
Com a extinção da marca Daimler no mercado europeu, o Jaguar Sovereign ganhava as ruas em outubro de 1982. Três anos mais tarde a empresa criada por Williams Lyons em 1922 era privatizada pela “dama de ferro” da Grã-Bretanha, a primeira-ministra Margareth Thatcher. A Jaguar estava à beira da falência, o que levou o governo a socorrê-la e desvinculá-la da British Leyland: ficaria dali em diante sob a batuta de John Egan, um industrial inglês de sucesso, que sacudiu a produção do XJ e dos demais modelos e tornou o controle de qualidade bem mais rígido.
Muito adiada, a geração XJ40 vinha em 1986 com linhas mais retas e nova estrutura
Visual refeito, novos motores
Uma geração toda nova do Jaguar, de código XJ40, nascia em 1986 após complicada gestação e muitos adiamentos. As linhas vinham mais modernas, a estrutura mais leve e rígida, a proteção contra corrosão mais eficaz. As dimensões estavam maiores: 4,99 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,38 m de altura, 2,87 m entre eixos. Entre os motores de nova geração, o de seis cilindros estava 20% mais leve que o anterior e trazia bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Embora com 3,6 litros, produzia 185 cv — quase tanto quanto o antigo 4,2 — e bom torque de 30,6 m.kgf. A versão era reconhecida pelos quatro faróis quadrados e a grade com perfil mais baixo.
Na superior, o motor de 4,0 litros com duplo comando e quatro válvulas por cilindro atingia 226 cv e 38,4 m.kgf. Máxima de 225 km/h e 0-100 em 7,7 segundos eram números muito bons para enfrentar uma concorrência que se tornava mais séria com BMW Série 7, Lancia Thema 8.32 (com motor V8 Ferrari), Mercedes 300 SE e Volvo 760. Nessa versão os faróis eram retangulares. Ambas adotavam novos arranjos na suspensão e freios com sistema antitravamento (ABS). A alavanca de transmissão automática seguia um trajeto em “J” e o painel trazia computador de bordo.
Próxima parte
Nas pistas
Um interessante Jaguar de competição era mostrado em 1976 para participar do Campeonato Europeu de Carros de Turismo: o cupê XJ12C Broadspeed, com o motor V12 aumentado para 5,4 litros e mais de 500 cv. Só estreou na penúltima prova do campeonato, no afamado Tourist Trophy em Silverstone. Pilotado por David Hobbs e Derek Bell, fez a pole position quase 2 segundos à frente dos BMWs 3.0 CSL que já haviam garantido o campeonato.
Na corrida, quando disputava o primeiro lugar, teve de abandonar por um problema na transmissão. No ano seguinte o grande felino retornava com peso reduzido, mas teve problemas mecânicos em Monza e Berna e um acidente em Silverstone. Com novas regras para o campeonato, a British Leyland decidiu suspender o apoio e retirar o carro da disputa.
Para ler
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Original Jaguar XJ – por Nigel Thorley, editora Motorbooks. A história da série até 2006 é contada na obra de 128 páginas, incluindo dados técnicos e de produção e itens que fazem diferença para o colecionador ou restaurador.
Jaguar: The Complete Story – por Heiner Stertkamp, Motorbooks. Este é para quem gosta de grandes volumes: são 524 páginas com a trajetória da empresa desde o período entre guerras, passando por modelos emblemáticos como XK 120, E-Type e o XJ 220 dos anos 90. Livro de 2008.
Jaguar Cars – por James Mann, Motorbooks. Recente (2015), o livro de 224 páginas aborda a história da marca desde o SS de 1935, incluindo 50 modelos como os esportivos XK e E-Type.
Jaguar: Speed and Style – por Martin Buckley, editora Haynes. Com 200 páginas, publicado em 2009, aborda sedãs e carros esporte da marca britânica desde os anos 40 até o XF. Traz dados técnicos e impressões ao dirigir.
Jaguar: All the Cars – por Nigel Thorley, Haynes. Todos os modelos da marca estão compilados na obra de 2010, atualizada em 2013, já com 344 páginas. Abrange dados técnicos, modificações a cada ano e volume de produção.
