Formas arredondadas vinham em 1993, mas o painel só mudava após dois anos; as versões 4×4, como a STX da foto, tinham suspensão mais alta e rodas 15
A longeva segunda geração
A Ranger mudava de geração em 1993, com linhas mais arredondadas, portas maiores e vidros nivelados à carroceria. Continuava com ar leve e simpático, mas estava dentro dos modernos padrões de desenho da década. Embora mantivesse as distâncias entre eixos e capacidades de carga, crescia 11 cm em comprimento e ganhava bitolas mais largas. A versão Splash vinha com o estilo de caçamba com para-lamas salientes, conhecido por flareside e inspirado em picapes antigas. A 4×4 tinha grade diferenciada, molduras nos para-lamas, maior altura de rodagem e rodas de 15 pol em vez de 14. Os motores de 2,3, 3,0 e 4,0 litros permaneciam.
A Splash Supercab 4×4, lançada um ano depois, somava a caçamba flareside à cabine estendida. O interior, até então similar ao da antiga geração, era rejuvenescido em 1995 com painel de formas arredondadas e opções de ajuste elétrico do banco do motorista e disqueteira para seis CDs, apenas com cabine estendida. A segurança aumentava com a oferta de bolsa inflável para o motorista e ABS nas quatro rodas — de série nas versões 4×4 e nas V6 de tração traseira. O motor 2,3 passava a 112 cv e a caixa automática recebia controle eletrônico.
A cabine estendida continuava e surgia a opção de caçamba flareside na Splash (à direita); caixa automática de cinco marchas foi inovação na categoria
Para a Consumer Guide, a nova Ranger tinha “aceleração adequada com motor de quatro cilindros, que trabalha pesado e parece letárgico com caixa automática. O 4,0 gasta pouco mais que o 3,0 e provê boa arrancada, mas é mais ruidoso. A Ranger roda agradavelmente e tem boa estabilidade (para uma picape). A sensação da direção é muito boa. Na cabine simples falta espaço atrás dos bancos”.
A Motor Trend comparou a Splash Supercab à Toyota Tacoma, ambas com motor V6: “A Tacoma é a picape de tecnologia mais sofisticada do mercado. Embora com 0,6 litro a menos, o 3,4-litros de 24 válvulas leva vantagem em potência (190 cv). Sua arrancada mais forte é facilmente percebida. A Splash alcança melhores resultados em estabilidade (0,84 g ante 0,74 g) e slalom. Seu interior é mais espaçoso, há mais equipamentos de conforto e, a nossos olhos, seu visual é mais empolgante. Ela cumpre melhor o papel de picape esportiva, com moderado sacrifício em desempenho”.
A bolsa inflável do passageiro vinha em 1996, com sistema de desativação para se levar cadeira infantil nesse assento, uma primazia na indústria. A caçamba da Splash era oferecida também nos acabamentos XL e XLT e os motores passavam a assegurar 160 mil quilômetros apenas com manutenção básica. Um ano depois a caixa automática para o motor 4,0 vinha com cinco marchas, algo inédito na categoria.
A frente não era a única novidade em 1998: a Ranger crescia na cabine e ganhava chassi reforçado e nova suspensão dianteira; na foto maior, a Splash
Novo aspecto frontal, mais robusto e com capô de alumínio, era adotado em 1998. A cabine simples ganhava espaço (76 mm a mais em comprimento) e mudanças no chassi deixavam a Ranger mais resistente. Na suspensão dianteira vinha o conceito de braços sobrepostos, com mola helicoidal em versões 4×2 e barra de torção nas 4×4. A caixa de direção passava a ser de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa. Entre os motores, o 2,3 crescia para 2,5 litros (117 cv) e havia mais torque para o V6 3,0.
A aptidão para o fora de estrada era reforçada com o pacote FX4: suspensão mais robusta, pneus de 31 pol, diferencial autobloqueante, amortecedores especiais
Novo sistema de engate da tração 4×4 permitia aplicá-la em movimento, por botão no painel, e desacoplar os cubos de rodas dianteiros em modo 4×2 para melhorar o consumo. A bolsa inflável do passageiro vinha de série. A Splash continuava descontraída, mas só duraria um ano — em 1999 alguns de seus itens apareciam no pacote Sport Appearance. No mesmo ano surgia a Ranger elétrica (leia quadro abaixo).
A versão Trailhead aparecia no modelo 2000 com estilo fora de estrada (suspensão elevada, rodas de 16 pol, grade de 4×4) e tração traseira. No ano seguinte a frente era renovada, com as luzes de direção voltando às laterais dos faróis, e a Ranger Edge somava a altura de rodagem da 4×4 a para-choques na cor da carroceria e um ressalto no capô. O V6 de 3,0 litros passava a 154 cv e ganhava versão flexível em combustível, capaz de rodar com até 85% de álcool. O V6 4,0 era um novo motor com comando no cabeçote e 210 cv. O quatro-cilindros, embora retornasse a 2,3 litros, estava mais moderno com 16 válvulas e alcançava 137 cv.
A frente era renovada em 2001 (foto maior), quando vinham novos motores 2,3 e 4,0-litros, e em 2004; poucas alterações foram feitas até o fim da produção em 2011
A aptidão para o fora de estrada era reforçada em 2002 com o pacote FX4, dotado de suspensão mais robusta, grandes pneus de 31 pol de diâmetro, proteções na parte inferior, diferencial autobloqueante Torsen e amortecedores especiais Bilstein. O sistema de áudio ganhava função MP3. Novidades de acabamento, interior e na grade dianteira vinham em 2004. Dali em diante houve poucas alterações, como o fim do motor 3,0 em 2009, controle eletrônico de estabilidade e tração de série em 2010 e, um ano depois, revisões dos acabamentos e a opção de rádio por satélite Sirius.
Especulado desde 2006, o encerramento da produção norte-americana da Ranger era anunciado em 2011. A fábrica de Twin Cities, em Saint Paul, estado de Minnesota — então a mais antiga da Ford, em atividade desde 1925 —, responsável por fazer a picape desde 1982, concluía em 16 de dezembro a última delas, uma Supercab Sport branca, depois de 29 anos e mais de sete milhões de unidades.
Próxima parte
Na tomada
A Ranger norte-americana ganhou em 1998 uma versão elétrica, a EV (Electric Vehicle). Como era praxe nos veículos do tipo na época, estava limitada em potência (90 cv), autonomia (de 75 a 150 km) e capacidade de carga, além de pesar muito (de 1.900 a 2.130 kg) e custar caro. Assim, apenas cerca de 2.000 unidades foram arrendadas (leasing) nos cinco anos de duração do programa, a maioria para frotistas — e boa parte para empresas de eletricidade. A experiência serviu de aprendizado para a Ford sobre armazenamento de energia pelas baterias, frenagem regenerativa e outros temas adotados mais tarde em modelos híbridos.
Com emblema japonês
A Ford manteve entre 1974 e 2015 uma participação acionária na empresa japonesa Mazda, com a qual fez diversas parcerias. Assim como a Courier era uma picape Ford feita pelos nipônicos, mercados da região Ásia-Pacífico receberam modelos da Mazda retocados e com o emblema do oval azul. Na década de 1980, os esportivos Ford Probe e Mazda MX-6 partiram do mesmo projeto; pouco depois, o Escort norte-americano era reprojetado com base no 323 dos japoneses.
Por sua vez, modelos europeus e norte-americanos da Ford foram vendidos pela Mazda nos mesmos mercados, uma estratégia que incluiu o Fiesta (Mazda 121), o utilitário esporte Explorer (Navajo) e a Ranger. Foi em 1993, à época da estreia da segunda geração da picape da Ford, que a Mazda lançou sua série B para os Estados Unidos. As modificações limitavam-se a grade e faróis. Os motores iguais aos da Ranger denominavam as versões: de 2,3 litros na B-2300, de 3,0 litros na B-3000 e de 4,0 litros na B-4000.
Havia opções de cabine estendida e tração integral, mas não pela caçamba da Splash da Ford. A maior parte das alterações da Ranger foi seguida pela série B, como a remodelação de 1998, o motor 2,5, a Supercab com pequenas portas traseiras e o motor 4,0 mais potente. Ela se manteve em produção até 2009.
