Janelas maiores e corrediças vinham em 1957; o chassi tubular apoiava a carroceria e trazia o motor na traseira, junto à roda direita
Nos EUA, a Road & Track descrevia suas particularidades: “A porta frontal é uma ideia sábia. A entrada é muito fácil para o motorista, desde que ele não use o volante como apoio (o que fechará a porta) e que um passageiro não o tenha precedido. Se estiver chovendo, muita água deve entrar junto com ele. O interior é tão bem vedado que a porta não pode ser batida. O banco não se ajusta ao tamanho do motorista”.
E como era dirigi-lo? “Não há sensação de esforço no motor em alta rotação, mas por estar atrás do banco, ele é sempre evidente. O 300 dá uma satisfatória sensação de aceleração, em parte pelo tamanho, em parte pela resposta ágil do motor. O rodar — para seu tamanho — é muito bom. O consumo, claro, é quase inacreditável [a revista obteve entre 18,6 e 26,2 km/l]. Para usos especializados, como uma cidade de tráfego lento ou em áreas isoladas, não há dúvida de que o Isetta é um veículo a ser considerado. É bem projetado, bem construído e faz seu trabalho com eficiência”.
A compatriota Popular Science observou que o Isetta “parece a versão de comédia de um automóvel até você entrar nele. É um automóvel completo. O torque e a velocidade são baixos e levei uma hora para aprender a manusear as marchas, mas a visibilidade é total e a solidez da carroceria faria a Cadillac parar para pensar. O Isetta perde apenas para o Volkswagen [entre cinco carros pequenos europeus da matéria) em número de concessionárias nos EUA”.
Interior da versão 300 da BMW, que foi produzida também com uma só roda traseira
A Popular Mechanics, do mesmo país, analisou a versão 300 junto ao Heinkel, modelo tão semelhante que levou até a processo por plágio (leia boxe na página 1): “A direção é extremamente rápida. Você aponta o carro e ele gira depressa. O Heinkel é mais fácil de mudar de marchas. As motoristas do teste não acharam o rodar desconfortável, mas o nível de ruído é alto em ambos. Os dois são a solução ideal para o trabalhador que mora a poucas milhas do trabalho e para quem viaja até uma estação, mas os inconvenientes ao colocar grandes volumes e pôr e tirar bebês anulam as vantagens do pequeno tamanho”.
O Isetta é considerado responsável por evitar a falência da BMW, a última fábrica a tirá-lo de linha, em 1962, depois de mais de 160 mil exemplares
Entre 1955 e 1962 a BMW construiu mais de 160 mil unidades do Isetta, sendo 30 mil na Inglaterra e o restante na Alemanha, e chegou a vender 12 mil no mercado norte-americano — fácil imaginar como o carrinho se deslocava em meio a imensos Lincolns e Cadillacs! Um deles foi dado de presente por Elvis Presley em 1957 a seu empresário Tom Parker.
A versão oferecida nos Estados Unidos tinha reforços nos para-choques e faróis maiores exigidos por lei. A publicidade apontava atributos como “visibilidade completa, motor que dispensa aditivo anticongelante, o estacionamento mais fácil, gira completamente em um diâmetro de 7,3 metros”, apontava o consumo de até 25 km/l e convidava os céticos quanto ao espaço interno: “Faça o teste do chapéu”.
Nasce o primeiro carro nacional: em 1956 a Romi começava a produzir o Romi-Isetta
Se lá, onde a gasolina custava oito centavos de dólar o litro, não havia grande interesse em um carro tão econômico, na Europa o Isetta é considerado responsável por evitar a falência da BMW. Foi a última fábrica a tirá-lo de linha, em maio de 1962, seis anos depois da própria Iso. Além de outras empresas europeias, o Isetta foi fabricado no Brasil — e aqui começa a segunda parte da história.
O primeiro brasileiro
Em Santa Bárbara d’Oeste, SP, 145 quilômetros ao norte da capital do estado, a Indústrias Romi fabricava máquinas operatrizes no início dos anos 50. Fundada em 1930 pelo mecânico Américo Emilio Romi, filho de imigrantes italianos, a empresa havia produzido também um trator, o Toro, e era então líder latino-americana em fabricação de tornos. E seria a responsável pelo primeiro automóvel brasileiro.
Italiano vivendo no Brasil desde os 13 anos, Carlos Chiti — enteado de Romi — foi quem soube da existência do Isetta em uma revista de seu país natal. “Sugeri ao seu Emilio fabricá-lo no Brasil, imaginando lançar um carro urbano ao alcance do operário que andava de ônibus”, contaria Chiti em 2006 ao jornal O Globo. Na época havia aqui apenas carros importados, em sua maioria dos Estados Unidos, e começavam a ser montados modelos como o Volkswagen Sedan (Fusca).
Próxima parteTamanho família
O Isetta existiu também em uma versão mais ampla, de duas portas (uma frontal e uma lateral direita) e quatro lugares, o BMW 600. Lançado em dezembro de 1957, trazia bitola traseira semelhante à dianteira, diferencial traseiro e transmissão convencional por cardã em vez de corrente. Havia opção pela embreagem automática Saxomat. A nova suspensão usava braços semiarrastados, conceito que a BMW manteria em seus automóveis por decênios.
A porta lateral, não prevista no projeto, foi acrescentada na fase final por questões de segurança em caso de colisão. O 600 media 2,90 m de comprimento, 1,40 m de largura e 1,70 m de distância entre eixos e pesava 515 kg. Com motor de dois cilindros paralelos, 582 cm³ e potência de 19,5 cv da moto R67, chegava a 100 km/h. Apesar das vantagens, ficou longe do sucesso do Isetta original: o público estava mais interessado em carros de formato convencional, como o 700 da própria marca. Até 1959 a BMW produziu 34 mil unidades do modelo.
O 600 foi vendido na Argentina com o nome De Carlo 600. A empresa de Salvador De Carlo, que atuou de 1959 a 1966, começou como importadora da BMW e passou a fabricar motonetas e um microcarro (o Minicar 200), quando veio o benefício tributário do governo para carros importados sob a condição de nacionalização em cinco anos. De Carlo trouxe da Alemanha o 600 e o 700, mas nada produziu na Argentina antes que o governo descobrisse a falcatrua e bloqueasse novas importações. Só então, com as vendas do 600 já suspensas, o 700 foi nacionalizado — para durar menos de um ano.
