Dentro do F40, nada de luxo: fibra de carbono à mostra, portas sem forro e com cordas para abrir, janelas com escotilha corrediça para pagar pedágio
A revista inglesa Autocar elogiou a facilidade para dirigir um carro tão potente: “O F40 passa por um curto período de mansidão e, chegando a 3.000 rpm, começa a decolar. Logo surge uma corrida frenética quando o carro se lança para a frente, prendendo-o com força no assento. A entrada na próxima marcha é perfeita e, com os turbos a pleno, segue a explosão da aceleração. Ele tem a qualidade tonal de um motor de F-1, se não a pura ferocidade. Em pista, são necessárias apenas as primeiras curvas para demonstrar a precisão e a resposta da direção e a aderência absoluta”.
Também britânica, a Car fez o esperado comparativo com o 959: “O F40 é sensacional, muito mais emocionante e gratificante de olhar do que o Porsche. É um carro de corrida que pode legalmente ser solto na estrada. Para uma emoção de tirar o fôlego, o F40 é supremo. No entanto, há poucas dúvidas de que o 959 seja o melhor carro: mais rápido em uma viagem longa, porque é menos cansativo; mais rápido em uma estrada alpina, porque possui melhor tração e maior agilidade. Em suma, o 959 é um marco tecnológico, provavelmente o maior carro esportivo dos anos 80. O Ferrari será lembrado como o carro mais rápido de sua época, mas a velocidade por si só não substitui a grandeza”.
Nos Estados Unidos, a Car and Driver comparou-o em 1992 ao Lamborghini Diablo: “Qual é mais rápido? O F40. Embora com turbo, o motor responde muito bem, mesmo abaixo de 4.000 rpm. Em qualquer curva ele é praticamente neutro, enquanto o Diablo quer sair de frente. Apesar de suas pequenas dimensões, o interior parece arejado e espaçoso comparado ao do Diablo e não há um massivo console entre os bancos”.
Apto a 0-100 km/h em 4,1 segundos, o F40 era emocionante ao extremo; a produção acabou sendo bem maior que a prevista (nas fotos, encontro em 1992)
“O que falta é som de motor, absorvido pelos dois turbos. O que ele tem a mais é ruído de rodagem: sua cabine de fibra de carbono é um perfeito amplificador. Faixas de expansão de rodovias parecem tiros de rifle”, observou a revista. No teste, o F40 acelerou de 0 a 96 km/h em 4,2 segundos e alcançou 1,01 g de aceleração lateral, contra 4,4 s e 0,95 g do Diablo. A conclusão: “Nossa escolha unânime é pelo F40, mesmo US$ 198.440 mais caro que o Lamborghini” — diferença de 72% sobre o preço do rival.
A Ferrari sempre alardeou que o F40 fosse o último carro idealizado pelo comendador Enzo, que morreria no ano seguinte, mas isso é improvável. Além da idade avançada (89 anos quando o modelo foi apresentado), o chefe já não participava das decisões da empresa, que de resto vinham de cima — da Fiat, detentora de seu controle acionário desde 1969. Isso não tira nenhum dos méritos do F40, que foi um sucesso tanto de imagem quanto do ponto de vista comercial.
A produção prevista de 400 unidades foi estendida a exatas 1.311, encerradas em 1992. Mesmo assim, havia quem pagasse um polpudo ágio por um: nos EUA, em 1991, era comum alcançar mais de US$ 700 mil na revenda ante o preço sugerido de US$ 399 mil. Até o ex-piloto da escuderia Nigel Mansell vendeu o seu com enorme lucro assim que o recebeu. Sua combinação de interior espartano e desempenho brutal chamou atenção mundo afora e garantiu seu espaço entre os Ferraris mais lembrados da história — mesmo no Brasil, onde foi dirigido nas avenidas de Brasília em 1990, pelo então presidente Fernando Collor, antes de ser uma das estrelas do Salão do Automóvel de São Paulo.
Uma foto imortalizada: a vista frontal do F50, o mais veloz Ferrari do século XX, estampava a página inicial da primeira edição do Best Cars há 22 anos
Atribui-se ao F40 — mais que ao 959 — o começo de uma nova corrida dos fabricantes por supercarros cada vez mais potentes e impressionantes na década de 1990. Depois do Lamborghini Diablo vieram Bugatti EB 110, McLaren F1 e Jaguar XJ 220, todos aptos a mais de 320 km/h. Uma corrida que demandou da Ferrari uma resposta à altura: o F50.
De motor e transmissão estruturais unidos ao chassi e suspensão até o V12 de aspiração natural, tudo no F50 se espelhava na categoria de corridas mais prestigiada
F50: um Fórmula 1 para as ruas
Se o F40 comemorou à altura os 40 anos da Ferrari, o que seria preciso para celebrar meio século da fabricação de carros de rua? Mais uma vez, nada menos que o máximo — e esse máximo em 1995, com dois anos de antecipação, foi o F50.
A ideia de Maranello foi oferecer ao público a versão de rua de um Fórmula 1. Desde a concepção, com motor e transmissão estruturais unidos ao chassi e suspensão, até o V12 de aspiração natural, tudo se espelhava em um carro da categoria de corridas mais prestigiada do mundo. O motor de 4,7 litros com cinco válvulas por cilindro, bielas de titânio, lubrificação por cárter seco e borboletas de aceleração individuais era derivado do 3,5-litros usado na F-1 de 1990, devidamente “amansado” para girar a até 8.500 rpm em vez de 14 mil rpm.
Linhas arredondadas, teto targa, motor V12 aspirado em vez de V8 biturbo: o F50 era um supercarro com conceitos bem diferentes de seu antecessor
Os 520 cv indicavam potência específica de 110,7 cv/litro, um recorde à época em aspirados, mas o torque de 48 m.kgf era claramente menor que no F40 ou mesmo que no 288 GTO. Mesmo assim, o F50 acelerava de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atingia a máxima de 325 km/h. O piloto Gerhard Berger, que participou dos testes em seu desenvolvimento, cumpriu a volta no circuito de Fiorano em 88 segundos, 3,5 s a menos que a melhor marca do F40.
Se o peso de 1.330 kg parecia alto comparado ao do antecessor, eram 225 kg a menos que no F512 M, o último da série Testarossa, também com 12 cilindros. Para contê-lo, além de toda a fibra de carbono, eram usadas rodas de magnésio (com fixação por elemento central) e partes da suspensão de titânio. Molas e amortecedores operavam em posição horizontal, como na F-1. Os pivôs da suspensão tinham uma junta esférica de metal revestida com Teflon, o que dispensava buchas de borracha para garantir a geometria mesmo sob esforço.
O F50 era mantido colado ao solo por um enorme aerofólio e pelo fundo plano todo carenado, recursos que produziam uma sustentação negativa de 310 kg a 300 km/h, sendo 65% no eixo traseiro. Para completar a sensação de dirigir um Fórmula 1, o interior deixava a fibra de carbono à mostra, usava bancos concha sem regulagens (os pedais, porém, eram ajustáveis) e dispensava sistema de áudio e acabamentos refinados — nada de toca-CD de 10 discos, como no McLaren F1, ou de apliques de madeira como no Bugatti EB 110. Também não havia assistência na direção.
O interior era mais confortável que o do F40, assim como a suspensão com controle eletrônico, que usava titânio em alguns componentes; as rodas eram de magnésio
Justiça seja feita, era um pouco mais fácil conviver com ele que com o F40. Cabiam alguns objetos em um conjunto de três bolsas de couro Connolly — tradicional fornecedora da Rolls-Royce —, usado também em parte do revestimento dos bancos. O acesso ao interior era mais fácil e o controle eletrônico dos amortecedores (com ajuste em separado para cada roda, não em conjunto como no F355 e no 456 GT) deixava a suspensão mais tolerante a irregularidades.
Coerente com seu tempo, o estilo do F50 aplicava curvas onde o F40 tinha apenas linhas retas. Os faróis eram fixos, atrás de carenagens, e havia grandes saídas no capô dianteiro para o ar admitido pela grade. O painel traseiro era uma tela para ajudar na dissipação de calor do motor, o que conferia charme adicional ao expor elementos mecânicos. O supercarro era um targa com teto rígido removível, cuja instalação ou retirada levava cerca de meia hora.
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