Desde 1995, esse SUV tem feito sucesso ao combinar atributos de perua e de veículo fora de estrada
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Até a década de 1990, a fórmula mais comum para projetar um utilitário esporte envolvia um chassi sob a carroceria (muitas vezes compartilhado com uma picape), de modelos compactos como Suzuki Vitara e Kia Sportage a luxuosos como Range Rover e Mercedes-Benz Classe G. Mesmo aqueles com estrutura monobloco, caso do Jeep Cherokee, estavam mais para jipes que para automóveis. Quem mudou tudo isso foram os japoneses ao lançar dois modelos quase em simultâneo: o Toyota RAV4, em 1994, e um ano depois o Honda CR-V, assunto deste artigo.
Nomeado com a sigla para Comfortable Runabout Vehicle, traduzível como veículo confortável para pequenas viagens, o CR-V apareceu no Japão com um estilo simples que lembrava o do Civic da época. Peculiar era a traseira com lanternas nas colunas, solução iniciada em 1991 pela perua Volvo 850 e que faria vários seguidores. A parte inferior da tampa abria-se para o lado direito, levando consigo o estepe, após se bascular o vidro para cima (no Japão ele também foi vendido sem o estepe externo). Uma mesa dobrável, guardada ali, servia para piqueniques.
No interior, o destaque era a passagem livre para as pernas entre o lado do motorista e o do passageiro, sem console central, na versão com transmissão automática — sua alavanca vinha na coluna de direção, e a do freio de estacionamento, sob o painel. O CR-V usava estrutura monobloco e suspensões independentes por braços sobrepostos à frente e atrás, um arranjo sofisticado para o tipo de veículo. Media 4,51 metros de comprimento e 2,62 m de distância entre eixos.
O primeiro CR-V tinha linhas simples, suspensões de braços sobrepostos e alavanca de transmissão na coluna; tampa traseira abria-se para o lado, sem o vidro
Um só motor estava disponível, o de 2,0 litros a gasolina com quatro válvulas por cilindro, potência de 126 cv e torque de 18,3 m.kgf, com caixa manual de cinco marchas ou automática de quatro. Havia opção entre tração dianteira e a integral Real Time AWD — um sistema sob demanda, que acionava as rodas traseiras em caso de perda de aderência das dianteiras. Nos Estados Unidos, onde as vendas começavam em 1997, ele assumia a liderança de sua categoria por quatro anos. Alterações visuais como grade e para-choques (não aplicadas nos EUA) vinham em 1999 ao lado do motor mais potente, com 147 cv e o mesmo torque.
A revista Car and Driver comparou-o a 10 utilitários esporte, como RAV4, Chevrolet Tracker, Kia Sportage, Subaru Forester e os vencedores Ford Escape e Mazda Tribute. Ele ficou em quinto lugar, elogiado pelo espaço e a fabricação, mas criticado pela posição de dirigir e o desempenho: “Se qualidade, espaço útil, economia e detalhes bem pensados colocam um sorriso em seu rosto e você não liga para como se instala diante dos comandos, este Honda é uma joia”.
A segunda geração que estreava em 2001 parecia um carro maior, embora com apenas 2 cm a mais e o mesmo entre-eixos, e trazia grandes faróis e lanternas traseiras alongadas. Agora a quinta porta levava junto o vidro, embora ele ainda pudesse ser levantado em separado. A alavanca da transmissão automática passava a sair do painel, bem à mão. Além do motor de 2,0 litros, ele oferecia um de 2,4 litros nos EUA (160 cv e 22,4 m.kgf) e um 2,2 turbodiesel em mercados como a Europa (140 cv e 34,7 m.kgf). A suspensão dianteira passava a McPherson como no Civic.
Na segunda geração ele ganhava motor de 2,4 litros e alavanca no painel; o vidro ainda podia ser erguido em separado, mas acompanhava a tampa traseira
O CR-V 2,4 deixou boa impressão no Best Cars: “As suspensões típicas de um bom automóvel inspiram confiança nas curvas e transmitem um conforto que faz um Chevrolet Blazer, só como referência, parecer um dinossauro. Seu comportamento fora de estrada surpreendeu, do vão livre do solo à tração. O CR-V deixa mesmo ótima impressão, mas o preço está alto demais para o que oferece em conforto e desempenho, aproximando-o de veículos maiores e mais potentes”. Mudanças em grade, faróis, lanternas e para-choques vinham em 2005, assim como tração integral com resposta mais rápida. A versão para os EUA recebia transmissão automática de cinco marchas, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina e controle eletrônico de estabilidade de série.
Havia tração integral sob demanda, que acionava as rodas traseiras quando necessário; nos Estados Unidos ele assumia a liderança de sua categoria por quatro anos
Na linha 2007 o CR-V passava à terceira geração, de linhas mais suaves e elegantes. Ganhos importantes eram a curva no topo das janelas, que evitava o formato de perua tradicional, e a tampa traseira aberta para cima com o estepe no compartimento de bagagem, seguindo uma tendência dos SUVs. Com isso, apesar das dimensões totais mantidas, na prática a carroceria estava mais longa e espaçosa.
Entre as novidades internas estavam navegador integrado com comando por voz e câmera traseira de manobras. Apesar da alavanca convencional da caixa automática no console, o espaço livre abaixo dele permanecia. Na Europa ele podia ter rodas de 18 ou 19 polegadas, sistema de áudio com DVD e teto envidraçado. O motor 2,4 dos norte-americanos ganhava potência (166 cv e 22,2 m.kgf), mas os europeus continuavam com o 2,0 a gasolina e o 2,2 a diesel, agora com 150 cv.
O terceiro CR-V estava mais espaçoso e refinado e o estepe não ficava mais exposto; o motor 2,4 chegava a 180 cv no modelo retocado para 2010 (embaixo à direita)
Grade dianteira maior e novos faróis, lanternas e para-choques apareciam no modelo 2010, assim como áudio com conexões USB e Bluetooth e motor 2,4 com 180 cv. Comparado pelo Best Cars ao Volkswagen Tiguan naquele ano, o CR-V 2,0 de 150 cv mostrou-se “melhor em espaço interno e de bagagem e em consumo, e o Tiguan, em posição de dirigir, instrumentos, itens de conveniência, motor, desempenho e câmbio. As várias vantagens justificam em boa parte o maior preço do Volkswagen, o que os deixa equilibrados em relação custo-benefício. Assim, o alemão termina com ligeira superioridade um confronto que mostra, acima de tudo, que os bons utilitários esporte de hoje podem atuar com relativa competência em qualquer condição de uso”.
O quarto CR-V aparecia em 2011 com linhas mais esportivas e angulosas. Na traseira, as lanternas lembravam muito as do Volvo XC60 de 2009. Ele estava 4 cm mais curto, mantendo o entre-eixos, e ganhava espaço para bagagem. Os motores de 2,0 e 2,4 litros a gasolina (este com 185 cv e 22,7 m.kgf) e 2,2 turbodiesel eram mantidos.
O Best Cars confrontou-o ao RAV4: “Nas versões avaliadas, as mais próximas em preço, é inegável a vantagem do Honda em equipamentos, como controle de estabilidade, quatro bolsas infláveis a mais, tração integral, bancos de couro, teto solar e navegador. Ele oferece mais em acabamento, instrumentos, itens de conveniência, consumo, estabilidade e segurança passiva, perdendo para o RAV4 apenas em desempenho. Com menor preço, o CR-V conclui com ampla vantagem esse confronto entre os pioneiros da categoria”.
Ampla grade dianteira e lanternas que lembravam as do Volvo na quarta geração, que para 2015 recebia caixa CVT, motor biturbo a diesel e assistências ao motorista
As alterações visuais de sempre renovavam o CR-V para 2015, mas a Honda não parava nelas: adotava motor 2,4 com injeção direta, caixa automática de variação contínua (CVT), suspensão recalibrada e reforços estruturais para maior segurança em colisões. A versão Touring trazia tampa traseira com acionamento elétrico e o pacote de assistências ao motorista Sensing, com controlador de distância à frente, frenagem automática em caso de risco de colisão e assistência de faixa. Na Europa ele ganhava motor a diesel de 1,6 litro em duas versões (um turbo, 120 cv e 30,6 m.kgf ou dois turbos, 160 cv e 35,7 m.kgf) com caixa automática de nove marchas.
Na quinta e atual geração do CR-V, apresentada na linha 2017, a plataforma tornava-se comum ao Civic e ao Accord que ainda seria lançado. Ele estava maior, com 4,59 m de comprimento e 2,66 m entre eixos, e ganhava formas mais ousadas com um desenho peculiar nas lanternas traseiras. Pela primeira vez a Europa podia tê-lo com sete lugares – opção ausente nos EUA, onde a Honda oferece SUVs maiores para esse fim.
O interior ganhava ar mais refinado, o pacote Sensing estava em mais versões e havia novidades como projeção elevada de informações, alerta para veículo em ponto cego, assistente de faróis, câmera no retrovisor direito, freio de estacionamento com comando elétrico e central de áudio com tela de 7 pol e integração a celular. Inéditos eram o motor turbo a gasolina de 1,5 litro, com 190 cv e 24,5 m.kgf, e o sistema híbrido com o 2,0-litros e motor elétrico para os europeus. O 2,4 aspirado, agora com 187 cv e 24 m.kgf, dotava a versão básica nos EUA. Permaneciam o 1,6 turbodiesel na Europa e o 2,0 a gasolina em alguns mercados.
Mais ousado no desenho e sofisticado na mecânica, o quinto CR-V aparecia com motor turbo a gasolina e versão híbrida; na Europa foi lançada opção de sete lugares
“Ficou no passado a insatisfação com seu desempenho”, relatou o Best Cars em sua avaliação. “Agora há desenvoltura em qualquer rotação e o carro ganha velocidade sem manifestar esforço. Mesmo em uso automático, a variação de rotação quando é levado ao limite disfarça se tratar de CVT. Os trabalhos em suspensão deixaram o rodar em asfalto bastante suave e silencioso”.
Todas as gerações do CR-V vieram ao Brasil. A primeira chegou aqui em 2000, a segunda após dois anos e a terceira em 2007, trazida do Japão e (um ano mais tarde) do México, de onde também recebemos a quarta em 2012. A quinta foi lançada em 2018. O motor passou de 2,4 para 2,0 litros ainda durante as vendas da segunda, a fim de reduzir a tributação, e assim ficou até o fim do quarto modelo, sendo flexível em combustível de 2013 em diante. Versões com tração dianteira e integral foram oferecidas.
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