Faróis retangulares e novos para-choques em 1979; o motor a álcool vinha pouco depois
A primeira reestilização do Passat era apresentada para 1979, com faróis retangulares que seguiam o modismo europeu, luzes de direção nas extremidades, para-choques com extensões laterais (ponteiras) de plástico e novas lanternas traseiras. A versão alemã não chegou a ter esse desenho, que o nosso pegou emprestado do Audi 80 de 1976. No TS havia pequena faixa preta sob os vidros laterais e o logotipo da versão no para-lama dianteiro esquerdo, na grade e na tampa traseira.
Testado pela revista Autoesporte, o LS 1981 comprovou-se uma válida opção: “O comportamento dinâmico mostrou-se muito bom: estável e obediente em qualquer circunstância. O consumo é bastante coerente: pode fazer uma longa viagem com média superior aos 12 km/l. Os freios são progressivos e obedientes, parando o carro em absoluta linha reta. É um carro despretensioso, mas bastante atual, ao mesmo tempo em que se mostra muito prático. Pode permanecer, ainda durante um bom tempo, exatamente onde está”.
O motor a álcool — visto como a grande solução brasileira contra a dependência do petróleo importado — logo estava disponível, primeiro para a versão 1,5 e depois na 1,6, com carburador nacional de duplo estágio para o segundo. Mais rápido em velocidade e aceleração, era o segundo carro movido pelo combustível no País, precedido pelo Fiat 147. Curioso é que por algum tempo o TS e o LSE saíram com um 1,5 bastante modesto, de apenas 59 cv e 9,9 m.kgf, até que o 1,6 ficasse pronto em 1982.
O Passat 1983 ganhava quatro faróis, rádio no centro e o motor evoluído MD-270 de 1,6 litro
Com 81 cv e 12 m.kgf, o novo 1,6 foi aprovado no teste da revista Motor 3: “Que motor bom! Torque e potência suficientes para fazer face a qualquer TS a gasolina — uma excelente recomendação, tendo em vista a imagem de brigador civilizado do modelo topo de linha da VW. Comparado com o TS a gasolina, tem 6 cv e 0,2 m.kgf a mais. Se essa comparação já é interessante, ela se torna hipervantajosa quando feita com o TS álcool anterior, autentico cordeiro em roupas de lobo”.
A caixa de câmbio 3+E com sobremarcha, em opção à quatro-marchas tradicional, era um paliativo enquanto não aparecia a de cinco marchas
No GTS, o motor do Santana
Durante muitos anos a publicidade da Volkswagen ressaltou a modernidade do Passat, seu trunfo diante de concorrentes defasados como o Dodge 1800/Polara e o primeiro Corcel. Mas essa vantagem só durou até 1982, quando a chegada do Chevrolet Monza colocaria em xeque o bem-sucedido carro médio da marca alemã. Na versão inicial hatchback, com motor 1,6 e logo após 1,8, o Monza tirou vários compradores do Passat, que começava a apresentar o peso da idade. Quando chegaram as carrocerias sedã com duas e quatro portas, em 1983, a situação do carro da Volkswagen ficou ainda mais apertada.
Era o momento de introduzir novidades. Na linha 1983 o Passat ganhava nova frente com quatro faróis retangulares dotados de lâmpadas halógenas e incrustados em molduras espelhadas, grade de perfil baixo, luzes de direção no para-choque (como no modelo inicial) e para-choques mais modernos, além da opção de rodas de alumínio. Era uma válida tentativa de atualizar o projeto de quase 10 anos, mas o interior pouco mudava: apenas o rádio ganhava colocação central, no console, o que abria espaço no painel para mais difusores de ar.
Special, LS Village, GTS Pointer e LSE Paddock: novas denominações para a linha 1984
Outras importantes alterações eram o motor MD 270, chamado de Torque, e novas opções de câmbio. O motor tinha maior taxa de compressão, novo comando de válvulas, pistões de liga mais leve, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo e filtro de ar com válvula termopneumática para obter 82 cv e 12,9 m.kgf com álcool. Na transmissão, nascia a caixa de câmbio 3+E (E de marcha econômica), com efeito de sobremarcha, em opção à quatro-marchas tradicional. Era um paliativo enquanto não aparecia a de cinco marchas, há muito adotada no Corcel II e agora também no Monza. Com aprimoramentos na caixa, não se precisava mais trocar seu lubrificante. O tanque de combustível, ampliado de 45 para 60 litros, era uma boa novidade em tempos de postos fechados à noite e nos fins de semana.
O TS passava a se chamar GTS, com novas rodas e volante de quatro raios, e surgia uma opção de luxo com duas portas, a GLS, que duraria apenas esse ano-modelo. Para os muitos fãs do esportivo, porém, uma má notícia: todas as versões do Passat, assim como as de Voyage e Parati, passavam à cilindrada de 1,6 litro antes exclusiva do TS e do LSE, o que representou uma perda na caracterização dos topos de linha. Agora, mesmo o comprador do modelo mais simples poderia acelerar junto do GTS, fazendo dele um mero pacote visual.
Na comparação ao Corcel II LDO, a Quatro Rodas destacou no GLS com caixa 3+E a superioridade em consumo: “A grande surpresa do teste é que o Passat foi sempre o mais econômico. Mesmo com a caixa que visa à economia, seu desempenho é bem superior: foi de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e o Corcel gastou 19,6 s”. No restante os carros mostraram equilíbrio, apesar das suspensões distintas: “Duas tendências em confronto: o Corcel, com o conforto em primeiro lugar, e enquanto no Passat o principal é a estabilidade”.
Até o simples Special (em cima) andava junto com o Pointer, situação que seria corrigida com o motor 1,8
As versões de acabamento eram rebatizadas para 1984: agora havia a básica Special (com molduras pretas nos faróis), a intermediária LS Village, a mais luxuosa LSE Paddock e o GTS Pointer. No teste da Motor 3 o Pointer comprovou a validade do conjunto: comparado ao recém-lançado Ford Escort, “ganha em ‘sensação de segurança’ ou ‘sensação de parrudez’, em estabilidade e controlabilidade no limite, em ‘imagem de tamanho’, em sensação de potência do motor (a terceira é fantástica) e em caixa de mudanças — ainda a melhor existente, para o usuário. Nada mal para um carro de dez anos, comparado a um de três (datas de seus lançamentos em seus países de origem)”.
O fã-clube do antigo TS, porém, permanecia insatisfeito com seu desempenho igualado ao das demais versões, o que levou a Volkswagen a adotar no GTS Pointer, meses depois, o novo motor de 1,8 litro lançado no Santana — similar ao do Gol GT, mas que neste último recebia comando de válvulas mais “bravo”. No sedã de luxo e no Passat eram 92 cv com álcool, ante 99 cv do Gol.
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Nas pistas
O Passat brilhou em competições, tanto de asfalto quanto na terra e na lama. Na 500 Milhas de Interlagos de 1975, Francisco Artigas e Eduardo Doria venceram a prova na classe A e também o campeonato brasileiro. Na Divisão 1, classe para carros até 2,0 litros, os Passats de Toninho da Matta e Edson Yoshikuma chegavam a ter 160 cv a 8.000 rpm com dois carburadores duplos — as cornetas de aspiração eram visíveis com o capô aberto. Chegavam a 220 km/h e, com anexos aerodinâmicos e para-lamas alargados, tinham aspecto bem esportivo.
O TS e o Dodge Polara duelaram em nossos autódromos no fim da década de 1970 e início da de 1980, sempre com motor a álcool, como se exigia na época — o uso de gasolina estava proibido em corridas por causa da crise do petróleo. Na categoria Hot Car, Toninho da Matta ganhou o campeonato de 1981 ao vencer seis das oito provas (na foto, o carro do piloto em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro).
Na Mil Milhas de Interlagos em 1982, no autódromo José Carlos Pace, o Passat venceu na Hot Car com Edson Yoshikuma, Clemente Faria e José Junqueira. Nesta, como em corridas de longa duração do mesmo estilo, enfrentou carros de cilindrada e potência superiores e se saiu muito bem. Os modelos da Hot Car eram muito modificados tanto na carroceria quanto na parte mecânica. No campeonato de 1983 quase todos os competidores usavam carros Volkswagen — a maioria Passat, poucos Voyages e um Fusca.
No Campeonato Brasileiro de Marcas, o Passat foi tricampeão em 1986 com motor de 1.140 cm³, turbocompressor e cerca de 135 cv. A curiosa cilindrada resultava do regulamento técnico, que permitia superalimentação com coeficiente de equivalência 1,4 em relação ao motor de aspiração natural, determinado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA). Assim, 1.140 x 1,4 = 1.596, abaixo do limite de 1.600 cm³. No ano seguinte o regulamento admitia 1.600 cm³ com turbo, sendo comuns potências da ordem de 250 cv. O VW tinha como concorrentes os Escorts da equipe Greco e o Fiat Uno turbo, todos seguindo o regulamento técnico da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA).
Em ralis, Carlos e Ernesto Farina faturaram o Campeonato Brasileiro de Rali de 1977, vencendo em Santa Catarina, no Rio Grande do Sul e no Paraná. O Rali do Brasil, válido para o Campeonato Mundial de 1982, foi disputado por 58 carros, dos quais só nove concluíram a duríssima prova. O quarto colocado geral foi um Passat de série, a gasolina, e o quinto um Passat a álcool. Derrotaram muitos concorrentes de renome nacional e internacional. O primeiro colocado foi um Audi Quattro, “primo rico” de nosso VW.
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