Novo painel e pneus de perfil baixo eram algumas novidades do Elan S4, de 1968;
com 115 cv, testes apontaram aceleração mais rápida que a do Porsche 911
Potência e velocidade máxima do Elan aumentavam em 1971, passando a 126 cv e 195 km/h; a aceleração de 0 a 100 km/h agora era cumprida em 7 segundos. Os ganhos foram possíveis com o aumento da taxa de compressão para 10,3:1 e o uso de válvulas maiores no motor — por isso esse modelo passou a ser conhecido como Big-Valve, ou válvulas grandes. Mas o nome oficial era Elan Sprint, inscrito em faixas decorativas nas laterais da carroceria, normalmente com uma cor acima das faixas e outra (em geral prata) abaixo. Um pouco extravagantes eram os para-choques dourados. O Sprint estava disponível em versões cupê e conversível, usando rodas de alumínio com pneus 155 R 13.
A Motor Trend avaliou em 1971 as versões S4 e Plus 2: “Razoavelmente rápido, econômico de operar e muito confortável, o S4 é divertido. Com o Plus 2, falamos de um bom dinheiro, mas não tanto quanto em qualquer carro comparável. O Plus 2 é um S4 muito mais civilizado, que combina o desempenho e o prazer de dirigir com a praticidade de um carro de grã-turismo”. O teste foi concluído com uma análise muito atual, mais de 40 anos depois: “Colin Chapman deve estar orgulhoso do carro — sua assinatura está no volante de todo Elan. Em um tempo com ênfase em ‘carros seguros’ como Panzerwagens [alusão ao tanque militar da Segunda Guerra Mundial], essa assinatura parece dizer algo sobre onde está realmente a segurança ativa“.
O motor Big-Valve de 126 cv dava mais pimenta ao Elan Sprint, vendido como cupê e
roadster; também novo era o Elan Plus 2S, mais luxuoso e não oferecido como kit
A versão Sprint foi testada em 1972 pela mesma revista, que comentou: “A razão pela qual os carros Lotus se comportam como carros de corrida é que eles são desenhados como tais, com pouco ou nenhum compromisso com o conforto de rodagem. O Sprint faz o que é mandado — instantaneamente. Se ele faz algo errado, é o motorista e não o carro que deve ser culpado”. A revista concluiu: “Com motor mais potente e um ótimo controle de qualidade, é o melhor Lotus até hoje. Obrigado, Colin: você provou do que é capaz”.
Na inglesa Car, o Sprint foi comparado ao Triumph TR6 e aprovado pelo novo motor: “O TR6 deveria ter vencido em velocidade em retas, mas o Sprint mudou tudo. Agora, mesmo nesse aspecto definitivo para um carro esporte o Elan está no topo. E não só no topo sobre o Triumph: sua aceleração não é alcançada por ninguém na classe 1600, e apenas pelo Porsche entre os carros de mais de 2,0 litros. Mas, como em Elans anteriores, o baixo peso é um importante fator, associado à habilidade do duplo-comando para atingir altas rotações”.
A potência aumentava com maior taxa de compressão e válvulas maiores — por isso o motor do Sprint passou a ser conhecido como Big-Valve
O Plus 2 logo recebia o motor Big-Valve, adotando a denominação de Plus 2S/130 e tendo como diferencial estético a capota prateada — item que não foi do gosto de todos e levou à volta da pintura na cor da carroceria nas últimas unidades produzidas. No ano seguinte o Plus 2 recebia câmbio de cinco marchas, passando a ser designado Elan Plus 2S/130-5; em 1973 tal câmbio chegava ao Sprint. Este saía de produção no fim do ano, depois de 1.353 unidades, encerrando a produção do Elan de dois lugares após um total de 12.224 exemplares, incluindo os vendidos em kit.
A Car comparava em 1974 o Plus 2S/130-5 ao MG B V8 e ao Ford Capri RS 3100. Apesar do motor bem menor, de quatro cilindros ante seis ou oito dos oponentes, o Lotus obteve aceleração equivalente à dos outros (de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos) e uma sensação de agilidade convincente: “Este delicioso pequeno motor não deixa muito a desejar aos V6 e V8 em termos de flexibilidade. Ele é suave, embora não tanto quanto os outros dois”.
O Plus 2S 130 combinava os quatro lugares ao motor Big-Valve e uma capota prateada;
o modelo mais familiar foi o último Elan dessa geração a ser produzido, até 1975
O comportamento dinâmico também agradou: “O Lotus subesterça muito pouco e então passa ao sobresterço ao comando do motorista. Suas respostas são soberbas. Como o único carro do trio com discos nas quatro rodas e o menor peso, o Lotus tem a capacidade de frenagem mais rápida e garantida”. A vantagem em preço sobre a concorrência, porém, se perdera: “O Elan tem um temperamento que o destaca sobre a maioria, mas custa tanto a mais que o Capri ou o MG que, a esse preço, apenas os entusiastas mais afortunados poderão comprar um”, concluía a Car.
O Plus 2 continuou em linha até 1975, em total de 5.200 veículos, sendo substituído pelo bem mais moderno Elite. No total, entre dois e quatro lugares, foram produzidos cerca de 17.400 Elans do tipo original. Em meados da década de 1980, dois Elans foram comprados pela empresa japonesa Toyo Kogyo, que os examinou em detalhes para ajudar no projeto do que se considera o “sucessor espiritual” dos pequenos roadsters ingleses — o Mazda MX5 Miata. Também a esse tempo surgia o carro inglês Evante, réplica do Elan com pequenas atualizações aerodinâmicas produzida pela Vegantune entre 1983 e 1991. O projeto acabou sendo adquirido pela Fleur de Lys, que o produziu de 1992 a 1994, e depois por uma empresa também chamada Evante, que o fabricou entre 1998 e 2005.
Edição moderna
Com a compra pela General Motors, em 1986, a Lotus passava a ter capital para desenvolver um novo carro esporte. Um protótipo anterior, o M90 — mais tarde chamado X100 —, havia sido construído alguns anos antes com carroceria de plástico e fibra de vidro desenhada por Oliver Winterbottom e motor Toyota de 1,6 litro. A Lotus esperava vender o carro pelo mundo através de concessionárias da empresa japonesa, com a marca Lotus-Toyota, mas o projeto não deu resultado e o protótipo foi abandonado — embora a colaboração entre elas tenha influenciado o projeto do Toyota MR2.
Desenvolvido com participação da GM, o novo Elan 1990 seguia o espírito do
original até mesmo no chassi, mas tinha uma novidade polêmica: tração dianteira
No entanto, a ideia permaneceu e, no fim de 1986, o desenho do inglês Peter Stevens — que mais tarde seria autor do McLaren F1 — para o M100 foi aprovado e começou a preparação para o lançamento do carro, o que ocorreu em 1989 no Salão de Frankfurt, na Alemanha, revivendo o nome Elan. Era novamente um charmoso conversível de dois lugares, com perfil baixo e faróis escamoteáveis. Como o Elan original, tinha carroceria de plástico e fibra de vidro sobre chassi de aço do tipo espinha dorsal. O Cx 0,34, embora contemporâneo, não repetia o resultado brilhante do modelo dos anos 60.
Os motores dianteiros eram da japonesa Isuzu, de 1,6 litro com duplo comando no cabeçote, 16 válvulas e injeção eletrônica. Na versão básica ele desenvolvia 132 cv, mas na Turbo SE recebia um turbocompressor para obter 165 cv. Os motores que equipavam o Isuzu Gemini e o Piazza passaram por modificação na Lotus, com novos sistema de admissão e escapamento. A versão para o mercado norte-americano tinha bolsa inflável, traseira ligeiramente diferente e frente aumentada para atender à legislação local de segurança, além de rodas de 16 pol de série (nos demais mercados, 15 com opção de 16).
| Próxima parte |
Nas telas
 |
 |
 |
 |
Carros de produção reduzida como o Elan não são muito comuns no cinema, mas esse Lotus teve sua presença, sobretudo em séries de TV. No filme de comédia Inspetor Clouseau (Inspector Clouseau, 1968) aparece uma versão S2 de 1965.
Entre as séries, a inglesa Os Vingadores (The Avengers), exibida entre 1961 e 1969, usou o Elan S3 de 1966 em muitas cenas de alguns episódios. Outra série de TV foi a de drama Department S, também britânica, que passou entre 1969 e 1970 e usou o Plus 2 de 1967 em alguns episódios do primeiro ano. Mais recente, a série policial Life on Mars (2006-2007) mostrou o Elan Sprint de 1973 em um episódio do segundo ano.
O Elan de 1990 tem uma rara presença na aventura Querida! Estiquei o Bebê (Honey, I Blew Up the Kid, 1992).
| Próxima parte |
