Espaçosa, silenciosa e elegante, a série de 365 GT/4 2+2, 400
e 412 era a opção de Maranello para quem prezava o requinte
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Quem ouve falar no nome mágico Ferrari logo o associa a um carro vermelho, muito esportivo, de formas ousadas e perfil baixo, rápido, em geral barulhento e com pouco conforto. Mas nem sempre é bom rotular um produto antes de conhecê-lo — quanto mais um automóvel que leva o logotipo do cavallino rampante, o cavalinho empinado.
No Salão de Paris em setembro de 1972 a Ferrari lançava o 365 GT/4 2+2, um elegante esportivo que substituía o 365 GT 2+2, descontinuado um ano antes, usando a mecânica do 365 GTC/4. Sobre as designações, é preciso esclarecer que o número 365, que vinha da cilindrada unitária do motor V12 — 365 cm³ por cilindro —, era aplicado a modelos de concepções distintas da Ferrari, assim como ocorrera no passado com os números 250, 275 e 330. Além dos modelos 365 citados, havia na mesma época o 365 GTB/4 “Daytona” e anos depois surgiria o 365 GT4 BB ou Berlinetta Boxer. Quanto ao “4” após a barra, referia-se ao número de árvores de comando de válvulas, duas por bancada de cilindros.
O 365 GT/4 2+2 tinha três volumes, linhas retas e frente levemente inclinada com quatro faróis circulares escamoteáveis. Se não fossem acionados tinha-se a impressão de que fossem retangulares e estreitos, pois os faróis auxiliares ficavam junto das luzes de direção, fazendo um conjunto harmonioso. Atrás chamavam a atenção as seis lanternas circulares. Entre elas vinham a identificação do modelo e o cavalinho. Sua carroceria era assinada por Pininfarina, mas a construção cabia à Scaglietti, outra parceira de longa data da Ferrari.
De 1972 a 1976 seu nome foi 365 GT/4 2+2, para indicar a cilindrada unitária, os quatro
comandos de válvulas e os lugares da cabine; naquele último ano foi resumido a 400
Era um cupê espaçoso para quatro pessoas — os passageiros de trás, separados por um alto console, não sofriam muito como em outros 2+2 de luxo, para o que concorriam a maior largura e a distância entre eixos 5 cm maior que no 365 GT 2+2. O GT/4 media 4,81 metros de comprimento (19 cm a menos que o antecessor) e 2,70 m de entre-eixos e pesava 1.700 kg. A meta era concorrer na época com Aston Martin DBS, Lamborghini Espada e Mercedes-Benz 500 SLC. Como manda a tradição, o motor dianteiro todo em liga de alumínio tinha 12 cilindros em “V”, com cilindrada de 4.823 cm³, duplo comando de válvulas e alimentação por seis carburadores de corpo duplo. Com potência de 340 cv e torque de 44,1 m.kgf, o GT/4 alcançava 240 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 8 segundos.
“A aceleração é um empurrão decisivo nas costas e, a 200 km/h, o carro move-se sem um traço de instabilidade”, destacou a Autocar
O proprietário desses carros queria luxo e elegância, sem abrir mão da esportividade. O câmbio era manual de cinco marchas, com tração traseira; o tanque comportava 120 litros e a suspensão independente nas quatro rodas usava braços sobrepostos. Pneus 215/70 R 15 vinham em belas rodas Cromodora de alumínio. Do pentágono central, onde se destacavam o símbolo Ferrari e cinco parafusos cromados, saíam cinco raios em forma de trapézio. Curiosamente, apesar de seu perfil tão ao gosto norte-americano, o modelo nunca foi certificado para exportação oficial aos Estados Unidos.
O 365 GT/4 2+2 revelou atributos no teste da revista inglesa Autocar: “Este Ferrari não é um ‘2+2’ no sentido de que os passageiros do banco traseiro estariam confortáveis apenas em trajetos curtos: quatro adultos podem encontrar conforto suficiente para viajar um dia inteiro. Os bancos dianteiros são extremamente confortáveis e, apesar do revestimento em couro, são desenhados para manter os ocupantes no lugar. A leveza dos comandos disfarça o tamanho e o desempenho do Ferrari, ao ponto em que alguém logo o maneja como um carro pequeno. Embora feito para o prazer do motorista, ele permanece um automóvel prático ao mesmo tempo”.
O luxuoso revestimento em couro era um destaque do 400i, que oferecia o primeiro
câmbio automático em um Ferrari; um console separava os passageiros de trás
Seu desempenho também convenceu: “Em qualquer marcha, a aceleração é um empurrão decisivo nas costas. Por volta de 200 km/h, o carro move-se sem um traço de instabilidade e com pouco ruído de vento. O peso concentrado à frente faz o Ferrari subesterçar; contudo, essa característica é facilmente controlada. Em baixas velocidades o rodar é firme, mas nunca áspero, e o mais interessante é que atinge seu melhor ponto com o carro todo carregado e pessoas e coisas — enquadrando-o em sua tarefa de ser um cruzador de longas distâncias par excellence“.
Outra inglesa, a Car, colocou o 365 frente ao frente ao Espada e acusou diferentes perfis: “Ao ligar o V12, o visualmente mais suave e mais confortável Lamborghini assume um caráter preciso. Ele gira mais que o do Ferrari e é mais áspero. O V12 do 365 GT/4 não é de alta rotação, mas é maravilhosamente flexível”. Diferenças também em comportamento: “O Espada tem um pouco mais de subesterço, que desaparece quando potência é aplicada durante a curva, para terminar em sobresterço. O Ferrari entra neutro na curva e então a traseira sai à medida que a potência é aplicada. Permite não apenas um grande prazer, mas altas velocidades de turismo, e é excepcionalmente suave para os passageiros”.
“No conforto de rodagem, o Lamborghini é notavelmente macio, mas na verdade não faz seu trabalho melhor que o Ferrari. Ambos absorvem as irregularidades com uma facilidade superlativa. O Espada fornece praticidade e espaço para bagagem muito bom, mas isso é apenas mais uma diferença de caráter. O Espada, já aos seis anos, ainda estabelece os parâmetros pelos quais outros GT de vários lugares são julgados. Ele é tão membro da monarquia das estradas quanto sempre foi. Agora, porém, deve compartilhar seu lugar com o Ferrari GT/4”, concluiu a revista.
Maior cilindrada no motor V8, que recuperava os 340 cv originais, e freios com ABS
eram novidades do 412i, terceira versão dessa série de Ferraris mais confortáveis
A denominação era alterada no Salão de Paris em outubro de 1976 para Ferrari 400 — os amantes da marca o conhecem mais por essa designação —, que marcava o aumento de cilindrada para 4.823 cm³ ou pouco mais de 400 cm³ por cilindro. O motor mantinha os 340 cv, pois ganhava calibração mais “mansa” para atender às restrições de emissões poluentes, além de oferecer mais torque: 48 m.kgf. Novidade era o câmbio automático (um Turbo HydraMatic de três marchas, fornecido pela General Motors), coisa rara num carro de Maranello, mas que ganhou tal aceitação que se tornou predominante no modelo. Defletor dianteiro, rodas e lanternas traseiras (agora quatro em vez de seis) eram modificados.
Com as mesmas linhas clássicas e imponentes, recebia a designação de 400i em setembro de 1979, graças à introdução de injeção eletrônica Bosch — contudo, o motor perdia 25 cv com novos ajustes para reduzir emissões, ficando com 315 cv. Os pneus passavam a ser os TRX da Michelin, em medida 240/55 R 415 (aro em milímetros). Na linha 1983 o motor tinha alterados os comandos de válvulas e o escapamento, a fim de ganhar torque em baixa, e a suspensão traseira recebia um sistema hidráulico de nivelamento automático. Os bancos e o console central eram redesenhados.
Na Car, o 400i mostrou-se um grande automóvel apesar da idade: “Carros realmente belos, em sua segunda década, não precisam mudar. No interior, estilo e bom gosto estão em profusão. A posição do volante diz que você está em um Ferrari, mas a suavidade do couro dos bancos pronuncia a seu modo sutil que você está em uma cabine com o requinte de um bom terno italiano. O interior leva quatro pessoas em conforto de príncipe, mesmo que o espaço para pernas atrás não seja especial. Se você não estiver impressionado com a aceleração — de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos —, saberá que está se movendo muito rápido, com o som e a sensação incansáveis do motor. Ele é rápido, sua direção é precisa e os freios magníficos”.
Pequenas alterações no painel e outro ar-condicionado para o banco traseiro estavam
entre as mudanças do 412i, que concorria com cupês da Mercedes-Benz e da Porsche
Nova mudança vinha no Salão de Genebra em março de 1985: passava a se chamar 412i e recebia poucas alterações externas, como os para-choques agora pintados na mesma cor da carroceria. A grade abaixo do para-choque estava mais estreita, e a traseira, ligeiramente reestilizada. O motor, ampliado para 4.942 cm³ — razão da denominação —, adotava novos sistemas de injeção e ignição, que permitiam aumentar a taxa de compressão. Voltava aos 340 cv, mas o torque era reduzido para 46 m.kgf. Em segurança ganhava freios com sistema antitravamento (ABS); contava com dois tanques de combustível, feitos em alumínio, em total de 116 litros.
Por dentro do 412i, os bancos e o volante de três raios revestidos em couro eram destaques. Detalhe que o distinguia dos irmãos de marca era a ausência da tradicional grelha polida da alavanca de câmbio. Agora havia um segundo ar-condicionado só para o banco traseiro. De série ainda trazia volante regulável em altura, controle elétrico dos vidros e dos retrovisores, pintura metálica e travamento elétrico das portas. Uma das opções era o jogo de valises em couro na cor bege. Os concorrentes diretos agora eram o Porsche 928 S4 e o Mercedes-Benz 560 SEC, também com mais de 300 cv — e todos bastante caros.
A “limusine esportiva” 412i deixava de ser produzida em 1989, após 17 anos da série, sem que seu estilo fosse alterado em quase nada. O total fabricado foi de apenas 1.602 automóveis, sendo 525 da primeira versão, 501 da segunda e 576 da terceira.
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