Como é feita a “tropicalização” de um automóvel para ser vendido no Brasil? Há diferenças conforme a origem? E no caso de modelos elétricos? Best Cars é a melhor fonte de informações sobre automóveis. Acompanho desde o início e só tenho elogios a fazer.
Jorge Luiz Rippel – Campo Novo do Parecis, MT
O termo tropicalização, popular no meio automotivo brasileiro, é muitas vezes interpretado pelo lado negativo — e muitos acreditam que somos o único país a passar por esse processo. Outro engano comum é relacioná-lo apenas ao motor devido a nossa “gasolina alcoolizada”: as modificações vão muito além.
Em geral, a adaptação de um projeto estrangeiro ou mesmo global envolve alterações para as condições de mercado do país, tanto os desejos do consumidor quanto peculiaridades de piso, combustível e regulamentação. O que é feito no carro varia em cada projeto e fabricante, mas em regra durante a concepção já se desenvolvem variações para países desenvolvidos e para os emergentes ou em desenvolvimento.
Os padrões de testes de colisão variam mesmo entre os mercados mais desenvolvidos
Países mais ricos tendem a dar prioridade a itens de segurança e a menor impacto ambiental, além de exigir melhor qualidade de projeto e construção. Os emergentes valorizam itens estéticos e prezam facilidade e baixo custo de manutenção. Somado esse comportamento a regulamentações mais brandas, tem-se a receita para automóveis de construção diferenciada. Em mercados como Estados Unidos, Europa, Japão e Austrália, um carro necessita de altas notas nos testes de colisão e níveis avançados de controle de emissões. Muitos países requerem controle eletrônico de estabilidade e bolsas infláveis laterais e de cortina, seja por legislação, acordo entre os fabricantes ou exigência da maioria dos compradores.
Vale notar que os padrões de testes de colisão variam muito entre esses países, sendo comum se alterar a parte estrutural do carro para obter aprovação ou melhores notas em cada mercado. A Fiat precisou rever a estrutura traseira do 500 na versão para os norte-americanos, assim como a Holden foi obrigada a mudar a posição do tanque de combustível de seu Monaro para a venda como Pontiac GTO na América, mesmo sendo carros projetados para países desenvolvidos.
Para obter alta nota em testes de colisão investem-se em materiais e formas das peças da estrutura (leia consulta a respeito), mas outros mercados, como o Brasil, não exigem nota mínima no teste e a maioria dos consumidores não se importa com esse aspecto: então, por que o fabricante gastaria mais para fazer um veículo mais seguro? No fim, o carro ficaria mais caro e tenderia a vender menos. O mesmo vale para o controle de emissões, pois sistemas de tratamento dos gases de escapamento oneram o carro: emitir mais poluentes pode reduzir o custo de fabricação.
Focando no Brasil, há várias adaptações necessárias:
• Motor: hoje as calibrações da central eletrônica, mesmo para gasolina pura (E0), conseguem se adaptar à gasolina brasileira com 22% de álcool por especificação, que hoje está com 27% (comum e aditivada) ou 25% (premium). Claro que um motor flexível requer calibração específica: em outros mercados só aceitam E85 (álcool com 15% de gasolina) e não dispõem de mecanismos auxiliares para partida a frio com álcool puro.
• Arrefecimento: por incrível que pareça, o Brasil não é considerado um país quente por muitos fabricantes. Apesar das temperaturas médias altas, é raro superarmos 40°C como cidades da Europa, Austrália e EUA. Outro fator para o sistema é se o carro pode ou não tracionar um reboque, pois subir serra carregado e puxando uma carreta com um barco requer alta potência em baixa velocidade, com pouco fluxo de ar. O brasileiro não tem hábito de rebocar carreta ou trailers e, em geral, os veículos são homologados aqui para rebocar até 500 kg. Por outro lado, na Austrália são comuns sedãs que rebocam 2.300 kg! Também não somos um mercado que valoriza velocidade máxima, como a Alemanha, até pelo limite máximo de 120 km/h nas rodovias: isso também permite menor capacidade de arrefecimento.
• Condições climáticas: não é apenas o calor. Para que investir em materiais e componentes capazes de suportar -20°C e a corrosão pelo sal usado para derreter a neve, se aqui não neva nem cai abaixo de zero grau? Melhor investir em um ar-condicionado robusto, pois em grande parte do Brasil a umidade do ar é alta, o que cria uma sensação térmica mais elevada e exige mais do sistema.
• Caixa de transmissão: como citado no artigo sobre emissões, o ciclo europeu determina os pontos de trocas de marchas, o que leva os fabricantes a usar marchas longas para obter menor consumo (e emissão de CO2) no ciclo. Isso pode sacrificar a dirigibilidade no mundo real e, para consumidores como o brasileiro, leva à sensação de baixo desempenho. Vários carros vieram ao País com transmissão mais curta que no mercado europeu; outros passaram por encurtamento após algum tempo para atender à demanda local.
Outro fator é que certos tipos de transmissão não são bem aceitos em alguns mercados, como a de dupla embreagem nos EUA: há modelos que a usam na Europa, mas recebem caixa automática tradicional para aquele mercado. A rejeição se deve à saída mais lenta, pois o conversor de torque da caixa automática padrão multiplica o torque durante a arrancada e produz o “pulo” inicial que muitos apreciam.
Frio extremo no Canadá, reboque de barco por sedã na Austrália: diferentes exigências
• Suspensão: também sofre muitas adaptações para cada país, caso do equilíbrio entre conforto e esportividade, além do fator custo. No Brasil, a altura relativa ao solo (por causa do excesso de lombadas e valetas) e a robustez da suspensão são itens exigidos pelo consumidor. É comum que os modelos sejam trazidos com mais 10 ou 20 mm de altura de rodagem. E sim, nossas estradas são esburacadas, mas diversos outros países sofrem do mesmo mal. A aplicação de batente hidráulico aos amortecedores também é comum por aqui: a Fiat chegou a exportar amortecedores para a Itália para montagem no Tipo que seria enviado ao Brasil nos anos 90.
• Segurança: se um modelo que obtém nota máxima em teste de colisão na Europa recebe uma nota baixa no Brasil, é sinal do uso de um monobloco mais simples e barato ou da eliminação de itens como bolsas infláveis e fixação Isofix para cadeira infantil. A baixa exigência do consumidor é decisiva nesse aspecto, a ponto de termos carros de mais de R$ 100 mil sem controle de estabilidade — e que vendem muito bem.
Quanto aos carros elétricos, pelo menos se elimina a parte relacionada ao motor, mas há muitas outras áreas a serem “tropicalizadas”. Contudo, é cedo para opinar sobre eles no Brasil, pois estão restritos a poucos compradores de alto poder aquisitivo — ou seja, não há necessidade de reduzir custos — e as legislações ainda estão em desenvolvimento.
Como se vê, a adaptação aos mercados não é restrita ao Brasil. A prática de projetos globais pode economizar muito, mas sempre haverá necessidade de adaptar o produto a cada mercado. Por isso, é provável que vários fabricantes mantenham a estratégia — mais eficiente e menos complexa — de criar veículos para países desenvolvidos e outros para países em desenvolvimento.
Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: Fabrício Kikko (Canadá) e divulgação
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