O Dodge Challenger (em cima) e o Chevrolet Camaro (à esquerda)
seguiam a proposta de “carro-pônei” do Mustang; o Cadillac Seville
(centro) e a picape Dodge Li’l Red Truck eram sinais dos tempos
Chevrolet Chevelle, Dodge Charger, Ford Torino, Oldsmobile 4-4-2 e Plymouth Road Runner estavam entre esses bólidos das ruas, que despertaram a pressão das companhias de seguro por padrões de segurança e potências mais comedidas. Havia também a classe dos carros-pônei, simbolizada pelo Ford Mustang e que contava com AMC Javelin, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger, Plymouth Barracuda e Pontiac Firebird. Outro destaque do período foi o Oldsmobile Toronado, um grande cupê que trouxe de volta a tração dianteira, abandonada no país nos anos 30 — e associada a um V8 de 7,0 litros.
Nos anos 70 o cenário estava diferente. Normas de emissões poluentes amarravam o vigor dos motores, fazendo com que grandes V8 desenvolvessem menos de 150 cv pelo novo padrão líquido. Com a primeira crise do petróleo deflagrada em 1973, surgiram limites de consumo de combustível para a linha de cada fabricante e o consumidor passou a exigir veículos menores, mais leves e mais econômicos.
Até marcas de luxo como a Cadillac tiveram de aderir: o Seville lançado em 1975 era 70 centímetros mais curto e pesava 360 kg a menos que o enorme DeVille. Uma tentativa de adotar motor a diesel, feita pela GM com um V8 da Oldsmobile, fracassou a ponto de deixar uma duradoura imagem negativa desses propulsores no público.
Ousadia nos anos 80: o esportivo Corvette Indy (em cima) com
motor central, o recordista Oldsmobile Aerotech (à esquerda),
o curioso Plymouth Slingshot e o Ford Taurus de produção (1986)
Como os utilitários seguiam regras de economia bem mais brandas, nascia ali um forte interesse por picapes com grandes motores — mais tarde, também utilitários esporte — como carros de uso diário, forma encontrada pelos norte-americanos de manter muitos cavalos à disposição do pé direito. Os anos 80 trouxeram a determinação por melhor aerodinâmica, tida como uma das receitas para reduzir o consumo sem afetar a potência dos motores.
O Volkswagen Concept One, origem do
New Beetle, foi a deixa para outras marcas
fazerem renascer carros do passado
No salão de 1985 aparecia o Probe V, quinto carro-conceito da série da Ford, com o excepcional Cx 0,137 e formas tão fluidas que até hoje os carros ainda não se parecem com ele — mas se pode notar algum parentesco nas linhas suaves do Taurus, lançado um ano depois.
Menos futurista, mas também ousado era o Corvette Indy de 1986, com motor V8 central desenvolvido pela Lotus, suspensão ativa, tração e direção nas quatro rodas. No ano seguinte a mesma GM revelava o Oldsmobile Aerotech, que superou 400 km/h em recordes de velocidade, e o não menos futurista Pontiac Pursuit. Na edição de 1988 um dos destaques era o conceito Plymouth Slingshot, da Chrysler, com cabine em forma de bolha e para-lamas bem salientes.
Lexus (em cima) e Infiniti foram lançadas em Detroit em 1989;
embaixo, conceitos Chrysler 300M, Mercedes F-100 e Hyundai HCD-I
Apesar de sua relevância no cenário local, que ele disputava sobretudo com os eventos de Nova York, Chicago e Los Angeles, o Salão de Detroit buscava a consagração internacional: era preciso atrair os fabricantes estrangeiros para apresentar ali grandes lançamentos mundiais, não apenas novidades para o mercado norte-americano.
Entre 1987 e 1988, a organização obteve o apoio da associação local de concessionárias para fazer brilhar o evento, o que começou pela duplicação do espaço útil no Cobo Center. Grupos de revendedores passaram a visitar os grandes salões mundiais (Frankfurt, Genebra, Paris, Tóquio) para buscar soluções. Os fabricantes locais e estrangeiros firmaram seu apoio, que no caso das japonesas Toyota e Nissan representou lançar no evento as divisões de prestígio Lexus (com o LS 400) e Infiniti (com o Q45), de início restritas aos EUA.
Em janeiro de 1989, essas e outras primazias ganhavam as atenções no primeiro North American International Auto Show (Naias) ou salão internacional do automóvel norte-americano. Da indústria local, o destaque ficava por conta de ousados carros-conceito como o Dodge Viper, um superesportivo com motor V10 de 8,0 litros e sem amenidades de conforto — quase um sucessor para o clássico Shelby Cobra dos anos 60 —, que em três anos chegaria à linha de produção.
Conceitos em 1993, Porsche Boxster (destaque) e Plymouth Prowler
(esquerda) chegavam às ruas em três anos; o Ford Indigo de 1996
tinha motor V12; com a Nomad (1999) a GM inspirava-se no passado
Também da Chrysler era o imponente conceito 300 de 1991, que sugeria o retorno da antiga “série letra” com formas arredondadas, TV para o banco traseiro e o motor do Viper. No mesmo ano a Mercedes-Benz levava o projeto F-100, uma grande perua repleta de inovações: banco do motorista no centro, teto com células solares para obter energia, controles por voz. A Chevrolet exibia em 1992 o Corvette Sting Ray III, proposta de novo desenho para o carro esporte.
No ano seguinte, outra alemã — a Porsche — ganhava a cena com o conceito Boxster e a Plymouth revelava o Prowler, ambos bem parecidos com os modelos de produção que sairiam em três anos. O Ford Indigo, de 1996, associava estrutura de fibra de carbono e motor V12 de 6,0 litros e 435 cv a um desenho bastante original. A Volkswagen também escolhia o evento para mostrar em 1994 o Concept One, uma interpretação moderna do Fusca que se tornaria o New Beetle quatro anos mais tarde.
Foi a deixa para outras marcas apostarem na onda retrô, pela qual carros marcantes do passado parecem renascer com alguns traços atuais e mecânica do presente. Nessa tendência vieram a Chevrolet Nomad de 1999, com plataforma do Camaro e inspiração na perua de 1955; o Ford Thunderbird do mesmo ano, que chegaria às ruas com linhas que remetiam aos anos 50; o Jaguar F-Type de 2000, inspirado no belíssimo E-Type; e o Chevrolet SSR do mesmo evento, picape com jeito de anos 50 que entraria em produção depois de três anos.
O Ford GT40 (em cima) remetia a Le Mans e entraria em produção;
embaixo os conceitos Jaguar F-Type, Range Rover Stormer e Camaro
Mas nem só pela nostalgia Detroit seguiu atraindo atenções. Foi nesse salão que a Lexus estreou em 1998 o RX 300, utilitário esporte com rodar de automóvel, e que a Cadillac apresentou no ano seguinte o roadster Evoq, com a filosofia de estilo baseada em arestas e ângulos que se estenderia a seus modelos de produção na década seguinte.
A Ford brilhava em 2002 com o GT40, uma reinterpretação do vencedor de Le Mans dos anos 60, que logo entraria em série (como GT) para celebrar os 100 anos da marca. O Range Rover Stormer (2004) antecipava o modelo Sport de linha e, em 2006, tanto o Chevrolet Camaro quanto o Dodge Challenger indicavam o retorno dos “pôneis” do passado para competir com o Mustang.
Reconhecido em 1992 pela Oica — organização internacional dos fabricantes de automóveis, que atua junto aos salões mais importantes —, o Salão de Detroit ganhou apelo e se tornou um dos maiores. Nas duas últimas décadas, suas novidades têm despertado o interesse da imprensa e do público nos quatro cantos do planeta.
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