Agradável, Honda SH 300i poderia custar menos

A Honda caprichou no acabamento em resposta ao Dafra Citycom, mas vale a pena pagar 24% a mais?

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

A Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com o Dafra Citycom 300i — e será uma briga boa. De um lado, a boa relação custo-benefício do Citycom, produto que agradou logo de início. Do outro, a sofisticação do SH 300i, que segundo a fábrica vem atender a um público mais exigente. Trata-se de dois produtos em faixas de preço algo distantes, R$ 19 mil no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do que uma boa briga, é uma mostra de que as marcas estão investindo, mesmo em um cenário complicado de mercado.

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas de 2015, o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e a aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, que trouxe elementos visuais mais comuns em automóveis, como detalhes cromados e luzes de leds, até mesmo no farol. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freios antitravamento (ABS) e para-brisa, mas na apresentação oficial veio a confirmação de um pacote único que contempla ambos os itens.

As distinções ao principal concorrente começam pela estrutura. O Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto, enquanto no SH o assoalho é plano, o que pode ser vantagem para transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi: o Honda usa monobloco (chamado pela marca de underbone, esqueleto por baixo em inglês), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Sua pequena distância entre eixos (1,438 metro) é algo raro nessa categoria: no Citycom são 1,5 m e no Dafra Maxsym 400i ainda mais, 1,555 m.

 

Luzes de leds, cromados e para-brisa de série buscam um ar mais requintado ao SH 300i que o do concorrente mais direto, o Dafra Citycom 300i

 

Também diferente é a posição de pilotagem. Embora o SH tenha apenas 5 mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm) em relação ao Citycom, seu piloto fica mais ereto e tem a sensação de estar mais alto; por isso o para-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já no Dafra o piloto fica em posição mais baixa e o para-brisa é menor.

 

Percebe-se muito bom trabalho de acabamento; entre os detalhes interessantes está o sistema de partida sem uso da chave, como em alguns carros

 

Ainda sobre o para-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol, o que impede a ventilação nos dias quentes. No SH a peça é fixada a duas hastes e tem 2 ou 3 cm de espaço em relação à carenagem, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passamos calor atrás dessa bolha, o que revela uma desvantagem: no Dafra pode-se remover a peça facilmente em casa; já no Honda é preciso levar a uma concessionária, porque as hastes devem ser substituídas por outras.

O primeiro contato mostra que o SH não é tão alto, mas o banco largo deixa as pernas mais abertas e pode atrapalhar um pouco pessoas com menos de 1,70 metro de estatura. Outro problema é que o para-brisa alto às vezes bate no capacete ao montar e desmontar do scooter. O painel não tem conta-giros, apenas velocímetro e marcadores de nível de combustível e temperatura do motor.

 

Para-brisa permite ligeira ventilação; painel de instrumentos é simples; espaço sob o banco abriga um só capacete e o tanque de combustível

 

Observando o SH 300i percebe-se muito bom trabalho de acabamento — mas o Citycom não fica atrás, podendo-se afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, acima do Maxsym. O uso de cromados deixa o Honda com certo requinte, enquanto o rival tem apelo mais esportivo e sóbrio. Entre os detalhes interessantes do SH está o sistema de partida sem uso da chave, que permite ligar o motor com sensor de presença, como em alguns carros. Na hipótese de problema no sensor ou fim da carga de sua bateria, existe uma chave de emergência. Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters.

Sob o banco está o tanque de combustível, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Bocal sob o banco não é ideal porque exige uma operação a mais para abastecer, mas é a mais comum na categoria. O porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço pode receber até dois capacetes e muita compra de supermercado.

 

Rodando com o SH

O motor de um cilindro tem 279,1 cm³, arrefecimento a líquido e potência de 24,9 cv a 7.500 rpm, dentro do previsto para a categoria. O Citycom é pouco mais potente: 27,8 cv a 7.750 rpm. Assim que se aciona a partida o motor revela-se bem silencioso. O nível de vibração em marcha-lenta é perceptível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Não se nota balanço da roda dianteira: chegamos a soltar as mãos do guidão a 100 km/h e nada da oscilação conhecida como shimmy. Mas foi rodando na cidade que percebemos uma grande diferença entre os dois produtos: mais leve (162 kg contra 171 do Citycom, ambos a seco), o SH obtém melhor maneabilidade.

 

Com 25 cv e menor peso que o Citycom, o SH é bem ágil no trânsito e não faz feio em rodovia; suspensão dianteira agradou mais que a do Dafra

 

Em viagem com o Honda de São Paulo a Campos do Jordão, SP, com garupa, seu desempenho revelou-se bom para o tipo de veículo: mantém velocidades de rodovia com segurança. Por causa do elevado para-brisa — sempre ele —, em dia de muito vento o veículo fica um pouco instável. Nada que assuste, mas se pode perceber a frente “arisca”, querendo mudar de direção contra nossa vontade. O acrílico também aumenta o consumo. Nessa viagem com duas pessoas, ele fez média de 27 km/litro sem preocupação com o acelerador.

 

 

Nas curvas, levamos o SH ao limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa cedo por causa do cavalete lateral. Tanto em um quanto no outro a suspensão traseira usa dois amortecedores, mas a do Honda é regulável na carga das molas em cinco posições (vem uma ferramenta específica, mas a operação é difícil por causa do escapamento). Já a suspensão dianteira é diferente entre eles e a do SH mostrou-se bem calibrada para o uso urbano e na estrada — a do Citycom, pelo menos nos que pilotamos, é realmente mais dura.

Sobre suspensão, vale o esclarecimento: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles seja dura, mesmo quando regulada na posição mais macia. Na verdade, o que dá essa sensação é a forma como o piloto se posiciona: nas motos os pés ficam recuados e as pernas formam um “S”, o que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto, e não consegue usar as pernas como extensão da suspensão. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais seca.

 

Inclinação em curvas do SH 300i é muito boa para a categoria; suspensão traseira admite cinco pontos de regulagem das molas

 

Os dois produtos têm banco espaçoso e confortável, inclusive para quem vai na garupa, e viajam com conforto a 120 km/h sem cansar o piloto nem produzir muita vibração. Com tanque de 9,1 litros (menor que o de 10 litros do Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km para o SH. O marcador, um pouco mentiroso, indica reserva quando ainda há bastante gasolina no tanque.

Tudo considerado, vale a pena pagar pelo novo scooter da Honda 24% a mais que pelo concorrente da Dafra? Pelos produtos, provavelmente não, mas a imagem consolidada de cada fabricante no mercado pode fazer a diferença. Quanto a comparar o preço do SH 300i ao de motos, vale lembrar que esse é um produto de nicho, destinado sobretudo a quem quer rodar em duas rodas sem parecer um “desses motoqueiros”.

Também por conta disso, boa parcela dos compradores dos dois modelos tende a ser de novos motociclistas, pessoas que nunca tiveram moto. Os scooters médios estão se tornando mais comuns nas grandes cidades, para o que a Dafra contribuiu fortemente com o Citycom e o Maxsym. Esse tipo de veículo foi o que apresentou maior crescimento no mercado motociclístico nos últimos anos, mas ainda tem disseminação mais restrita ao Sudeste, que responde por 70% das vendas.

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