Faróis afilados, pára-brisa
bem inclinado e outros elementos atuais dão ar dos mais modernos ao
Civic, que se afasta do desenho tradicional do anterior; as rodas passam
a 16 pol com pneus 205/55 |
O
segmento de sedãs médios anda em efervescência no Brasil. Começou pelo
novo Vectra em outubro, seguiu com o
Mégane em março, continuou há dias com o
Ford Fusion (que, embora maior, concorre com
os demais em preço) e chega agora ao Civic de terceira geração no
Brasil, oitava no mundo. Que não será o último a se reformular: no
segundo semestre haverá o Volkswagen Jetta, evolução do Bora.
Depois de seis anos, em meio aos quais houve uma reestilização frontal
em 2003, o Civic ganha linhas atualizadas e de grande impacto. Ficou
decisivamente avançado, bem diferente do já tradicional modelo anterior.
Está 34 milímetros mais comprido, 37 mm mais largo e, revertendo a
tendência mundial, 50 mm mais baixo. O entreeixos agora é de 2,7 metros,
80 mm a mais que antes. O pára-brisa fortemente inclinado, a 28° (que
avança mais sobre o capô, sem invadir muito a cabine), logo salta à
vista, bem como a pequena janela fixa lateral antes da porta dianteira,
solução típica de monovolume (que atrapalha um pouco a visão). Novo
também o motor 1,8-litro de 140 cv a 6.300 rpm — um avanço sobre o
1,7-litro anterior de 130 cv a 6.100 rpm.
O novo Civic — que a fábrica, sem motivo aparente, resolveu chamar de
"New Civic" no Brasil — foi lançado mundialmente em setembro de 2005 e
aqui segue o desenho do modelo americano, algo diferente do japonês.
Chega no momento em que a Honda comemora 35 anos de atividade no país,
onde começou produzindo motocicletas. A matriz japonesa, como outros
fabricantes (Ferrari e Porsche, por exemplo), foi fundada pouco depois
da Segunda Guerra Mundial, em 1948, e em 1972 começou a produzir o
Civic.
O interior do novo carro é bastante moderno, em que o maior destaque é o painel de
instrumentos em dois níveis: velocímetro digital ladeado por medidor do
nível de combustível e termômetro do líquido de arrefecimento em cima,
um grande conta-giros embaixo e bem no centro, como nos carros esporte
da Porsche e no Nissan 350Z. Ao lado do conta-giros, a indicação da
seleção de marchas da caixa automática, também nova e de cinco marchas
(quatro antes), que traz a primazia de troca por alavancas atrás do
volante num sedã fabricado no Brasil. Motor e câmbio são importados do
Japão, embora o primeiro seja montado na fábrica de Sumaré, SP, onde o
Civic é produzido desde a primeira geração brasileira, de 1997.
São duas versões de acabamento, LXS e EXS (no anterior três, LX, LXL e
EX). A LXS com câmbio manual custa R$ 59.600, e com o automático (sem
troca seqüencial nem na alavanca), R$ 64.200. Com bancos
revestidos em couro, sai por R$ 61.000 manual e R$ 65.700 automático. Já
a mais completa EXS, que vem de série com caixa automática e operação
seqüencial com alavancas-pá para troca, sai a R$ 77.600. Ambas continuam a gasolina, sem previsão para motor flexível.
Continua |
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