Mais espaçoso e com câmbio CVT que simula sete marchas, sedã
derivado do Fit quer competir entre os médios — também no preço
Texto: Paulo de Araújo e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Em um seguimento natural ao lançamento da terceira geração do Fit, em abril, a Honda apresenta a segunda do sedã City (derivado da mesma plataforma do hatch), que busca se posicionar como modelo médio e se afastar dos sedãs compactos, tanto pelo estilo mais refinado quanto pela oferta de equipamentos.
O City 2015 chega em quatro versões: DX, LX, EX e EXL, todas com o conhecido motor flexível em combustível de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro. A primeira vem apenas com câmbio manual de cinco marchas, e as demais, com um automático de variação contínua (CVT) inédito no modelo. Nas duas versões superiores o CVT traz um modo de simulação de sete marchas com comandos de “mudanças” manuais no volante (leia no quadro abaixo os preços e equipamentos de cada versão).
Com mais 5 cm em comprimento e entre-eixos, o City ganhou porte quase de carro
médio; grade cromada, fortes vincos e amplas lanternas compõem o novo estilo
Redesenhado conforme o modelo vendido em alguns mercados asiáticos, o City nacional ganhou bastante em estilo. Embora a Honda tenha mantido uma série de detalhes que o associam ao modelo anterior, houve clara evolução em equilíbrio de linhas. Vincos marcantes estão bem à vista no capô e nas laterais, dentro do controverso padrão de desenho dos últimos modelos da marca, e as lanternas traseiras estendem-se até a tampa do porta-malas para dar sensação de um carro mais largo. O elemento cromado na grade dianteira é que pode parecer exagerado para alguns.
De acordo com a Honda, os aumentos
traduziram-se em mais espaço entre ocupantes,
para cabeça na frente e em largura interna
Na verdade a largura é a única medida da carroceria que se manteve (1,695 metro), pois segue o limite de 1,70 m definido pelas normas japonesas para carros compactos, com benefícios tributários. No restante, o City cresceu: foram 55 milímetros em comprimento (para 4,455 m), 50 mm em distância entre eixos (agora 2,6 m) e 10 mm em altura (para 1,487 m). De acordo com a Honda, os aumentos traduziram-se em mais 60 mm de distância entre ocupantes dos bancos dianteiros e do traseiro, 10 mm em espaço para cabeça na frente e 40 mm em largura interna na região dos ombros.
Por dentro, o completo redesenho trouxe aspecto mais elaborado ao City, com destaque para os apliques em plástico preto brilhante no painel e a tela do sistema de áudio. O ambiente é agradável na versão EXL, com bancos revestidos em couro, boa aparência nos plásticos — apesar de rígidos — e montagem cuidadosa. No quadro de instrumentos, o conjunto à direita passa a incluir mostradores de temperatura externa e consumo médio; acima vem um indicador de consumo instantâneo.
A linha oferece quatro versões, das quais apenas a simplificada DX tem câmbio
manual; bonitas rodas de alumínio de 16 pol equipam as três outras opções
O ar-condicionado das versões EX e EXL usa comandos por toques na tela — opção discutível do ponto de vista funcional, pois requer mais atenção dos olhos que botões físicos. Motorista e passageiro contam com alerta para uso de cinto, mas os controles elétricos de vidros têm função um-toque apenas no do motorista e não há (mesmo no EXL) itens como navegador, porta-luvas refrigerado, fechamento de vidros a distância, iluminação nos para-sóis e retrovisor interno fotocrômico.
O banco traseiro ficou bastante espaçoso para dois adultos, em que pese a largura limitada para três pessoas; contudo, foi abolido o ajuste de inclinação do encosto. O porta-malas ganhou abertura mais larga — vantagem da divisão das lanternas, que deixou menor a parte fixada à carroceria — e sua capacidade passou de 506 para 536 litros, ajudada pelo emprego de estepe temporário; o banco traseiro é bipartido 60:40. A tampa continua com braços convencionais, que podem amassar a bagagem, e sua parte interna tem aspecto lamentável no DX e no LX, com todas as emendas de chapa, parafusos e cabos à mostra.
Chassi aprimorado, novo câmbio
Assim como no Fit, a Honda manteve no City o motor de 1,5 litro da geração anterior, dotado de comando de válvulas variável i-VTEC, mas aplicou aprimoramentos como taxa de compressão mais alta, coletor de admissão integrado (mais leve), redução de atritos nos pistões e sistema Flex One de preaquecimento de álcool para partida a frio, que dispensa o tanque suplementar de gasolina (e a tampa desse reservatório no para-lama dianteiro direito). Não houve alteração na potência de 115 cv com gasolina e 116 com álcool, mas alguma melhora em torque, de 14,8 m.kgf (com qualquer dos combustíveis) para 15,2 e 15,3 m.kgf, na mesma ordem. A comparação das curvas aponta ganhos mais expressivos abaixo de 2.500 rpm, mesmo com o pico a altas 4.800 rpm.
O interior também ganhou aspecto superior e novidades como tela de 5 pol
no rádio, câmera de manobras e ar-condicionado comandado por toques na tela
O City anterior oferecia um câmbio automático epicíclico de cinco marchas, que dá lugar na nova geração a um CVT. Embora mais eficiente na transmissão de potência por suas infinitas relações dentro dos limites estabelecidos, esse tipo de caixa costuma incomodar alguns motoristas — como se nota no Fit atual — pela rotação constante enquanto a velocidade sobe, tanto em regimes medianos quanto em aceleração máxima. Por isso, para o sedã a Honda preparou o que chama de Sporty CVT ou CVT esportivo.
O câmbio pode operar com sete pontos de parada do mecanismo de variação, de modo a dar a sensação de um automático de sete marchas — recurso similar aos do Renault Fluence e do Toyota Corolla, entre outros. Esse modo de uso é obtido ao acionar os comandos manuais atrás do volante, com “mudanças” para cima no direito e reduções no esquerdo, mesmo com a alavanca do console em posição D (direção normal). Após algum tempo sem usar os comandos manuais, o modo automático retorna e as variações de rotação ficam bem suaves em uso normal.
Ao se colocar a alavanca em S (modo esportivo), o comportamento muda: o câmbio mantém o motor em regimes mais altos, útil para direção vigorosa e declives acentuados, e a atuação automática é suspensa de vez quando se aciona um comando do volante. Nessa condição o câmbio só passa à próxima “marcha” por volta de 6.000 rpm e não faz qualquer redução, a menos que se usem os comandos manuais. Como no Fit, o emprego de conversor de torque garante robustez ao câmbio em situações exigentes, como arrancadas intensas e saídas em aclives acentuados.
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Versões, equipamentos e preços
• City DX (R$ 53.900): vem de série com ar-condicionado, direção com assistência elétrica, controles elétricos de vidros, travas e retrovisores, rodas de 15 polegadas (de aço) com pneus 185/60, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, fixações para cadeira infantil em padrões Isofix e Latch, volante e banco do motorista com ajuste em altura e rádio com toca-CDs/MP3, além dos obrigatórios freios com sistema antitravamento (ABS) e bolsas infláveis frontais. Disponível apenas com câmbio manual.
• City LX (R$ 62.900): idem ao DX, mais câmbio CVT, rodas de alumínio de 16 pol com pneus 185/55, grade dianteira e friso traseiro cromados (no DX vêm em cinza), retrovisores na cor do carro, volante regulável também em distância, alarme, controle remoto de travamento das portas, interface Bluetooth para telefone celular, espelho no para-sol do passageiro (DX, só motorista), banco traseiro bipartido com apoio de braço central e iluminação no porta-malas.
• City EX (R$ 66.700): idem ao LX, mais comandos no volante para as “trocas” de marcha, faróis de neblina, retrovisores externos com luzes indicadoras de direção, controlador de velocidade, ar-condicionado automático, tela de 5 pol no sistema de áudio, controles de áudio no volante, câmera traseira de manobras com escolha entre três ângulos de visualização, indicadores de direção econômica, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, maçanetas externas cromadas, faixa degradê no para-brisa, chave do tipo canivete e forração na tampa do porta-malas.
• City EXL (R$ 69 mil): idem ao EX, mais revestimento em couro dos bancos e do volante, bolsas infláveis laterais dianteiras e apoio de braço dianteiro central.
A Honda adotou como distribuição inicial de produção 4% para DX (praticamente reservado a taxistas e frotistas), 36% para LX, 25% para EX e 35% para EXL. Para todos a pintura metálica tem custo adicional e há três anos de garantia sem limite de quilometragem. Estão disponíveis as cores branca (sólida), prata, dois tons de cinza e um novo de marrom (metálicas) e preta (perolizada).
Acessórios à venda na rede de concessionárias incluem dois modelos de pacotes aerodinâmicos (Sport e Premium; veja foto), bandeja de porta-malas, faróis de neblina, pedais esportivos, protetor de cárter, rodas de alumínio de 15 pol (para o DX), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, soleira de porta iluminada e tapetes.
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