Audi RS6 Avant é mais que a soma de seus números

 

Ela não é só a perua mais rápida do mundo: é um supercarro
disfarçado e uma daquelas boas coisas que o dinheiro pode comprar

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: Paulo Keller

 

Números, números… Eles regem muita coisa em nossa existência — desde o nascimento, quando somos pesados em quilogramas e medidos em centímetros, até resultados profissionais alcançados na vida adulta. É também assim com os automóveis, que podem ser descritos em grande parte pelos números que apresentam: os centímetros cúbicos da cilindrada, os cavalos-vapor da potência, os quilômetros por hora da velocidade máxima, os litros da capacidade de bagagem, os quilogramas do peso e assim por diante.

Por isso, foi pelos números — fantásticos, um mais que o outro — que resolvemos contar como é a nova Audi RS6 Avant, um dos dois carros especiais avaliados para a edição de 17º. aniversário do Best Cars (leia também sobre o BMW M 135i). Mas um grande automóvel não se faz apenas de números: depois de conhecê-la, você saberá como é dirigir um dos modelos familiares mais rápidos da produção mundial.

 

 

 
Grandes tomadas de ar, para-lamas largos para abrigar rodas de 21 pol e
difusor traseiro não deixam dúvidas do caráter “de briga” da RS6

 

anos se passaram desde que a Audi surpreendeu o mundo com a RS2 Avant, primeiro membro da linhagem RS, de Rennsport (esporte de corrida em alemão). A partir da perua média da linha 80, a marca de Ingolstadt somou esforços com a Porsche para criar o mais rápido modelo do gênero, com potência de 315 cv em um motor turbo de cinco cilindros e 2,2 litros, que a levava a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e alcançar a velocidade máxima de 262 km/h. Hoje a série RS compreende as peruas RS4 (derivada do A4) e RS6 (da linha A6), o cupê e o conversível RS5, o hatch RS7 Sportback e do utilitário esporte RS Q3.

 

305 km/h são a velocidade máxima da RS6,
como vendida no Brasil, e para atingi-la
o carro ainda não precisa da oitava marcha

 

são os cilindros da atual geração da RS6, dois a menos que na anterior, avaliada em nosso aniversário de 2010. Eles deslocam 3.993 cm³ de cilindrada, 20% a menos que no modelo antigo (diâmetro de cilindros e curso de pistões foram mantidos). As reduções tiveram como principal objetivo diminuir a emissão de gás carbônico (CO2), feito obtido em nada menos que 30%, mas trouxeram benefícios adicionais.

desses cilindros permanecem ativos em condições de baixa demanda de potência, como velocidade estável em rodovia. No modo V4 — com metade dos cilindros desativada, ou seja, com válvulas fechadas e sem injeção ou ignição — o motor pode fornecer 25,5 m.kgf de torque e alcançar 3.500 rpm. A fábrica anuncia redução de consumo de até 12% por conta da medida. Nessa condição, os coxins ativos do motor aplicam oscilações contrárias para atenuar pequenas vibrações que poderiam surgir. A comutação entre V8 e V4 é muito sutil, sendo indicada por uma inscrição no quadro de instrumentos quando o mostrador de consumo está selecionado.

 

 

 
Faróis que usam apenas leds para iluminação intensa e amplo ajuste,
um dos recursos dessa superperua, 21 anos depois da pioneira RS2

 

kg é quanto pesa a nova RS6 em ordem de marcha, ou seja, com todos os fluidos. Embora seja um peso e tanto para qualquer carro, torna-se um valor razoável em vista de suas dimensões, da mecânica adotada e de todo o leque de equipamentos de conforto e segurança a bordo. E são 100 kg a menos que na geração anterior.

é a potência em cv — mantida entre 5.700 e 6.600 rpm — do motor V8 de 4,0 litros, dotado de dois turbocompressores de duplo fluxo com pressão máxima de 1,2 bar, resfriador de ar, injeção direta de combustível e variação contínua de tempo das válvulas da admissão. É verdade que se perderam 20 cv com a redução do motor, mas eles não fazem falta: a relação peso-potência está ainda melhor, 3,5 kg/cv.

m.kgf é o torque produzido pelo V8 na ampla faixa entre 1.750 e 5.500 rpm. É o que explica o soberbo empurrão sobre as duas toneladas da RS6, mesmo quando não se leva o motor a altas rotações. Vale lembrar que nesse quesito o novo carro supera o anterior, cujo V10 fornecia 66,3 m.kgf, embora em faixa ainda maior, de 1.500 a 6.500 rpm.

 

 

 

 
Desempenho apto a encarar superesportivos, sem abrir mão do espaço de
uma grande perua e do conforto de um Audi: um prazer para poucos 

 

km/h: velocidade máxima da RS6 como vendida no Brasil, a mais alta entre os três limites eletrônicos previstos pelo fabricante (os outros são de 250 e 280 km/h). E para atingi-la o carro ainda não precisa da oitava marcha.

segundos: tempo que a perua leva para acelerar de 0 a 100 km/h, de acordo com a Audi, o que a credencia como perua mais rápida da produção mundial. Em nossas medições o valor foi de 4,6 s. Chegar aos 200 km/h levou 14,2 s  — menos do que muito carro precisa para ir até 100.

 

 

por cento é o expressivo percentual de ganho em rendimento (km/l) em média da antiga RS6 V10 para a atual V8, segundo a Audi. Não espere economia, porém: em nossos trajetos de medição ela obteve entre 3,8 km/l (urbano exigente) e 9,8 km/l (rodoviário) e, na média geral do exigente período de teste, mal passou de 5 km/l.

litros de óleo lubrificante que o V8 recebe a cada troca, com filtro. O tanque de combustível não deixa por menos: 75 litros.

 

 

 
Números como potência, torque, aceleração e velocidade máxima dão
noção de sua capacidade, mas o melhor é conferir como ela se comporta

 

são as saídas de escapamento, mas apenas duas permanecem abertas em certas condições — as outras têm borboletas que podem fechá-las de acordo com a rotação do motor, a abertura do acelerador, a marcha em uso e a seleção feita no Drive Select (mais sobre ele adiante).

são as marchas da caixa de câmbio automática ZF, cujas relações cobrem a ampla faixa de 7:1 (a primeira produz sete vezes as rotações da oitava marcha). É dotada de programas normal e esportivo e admite operação manual pela alavanca no console (subindo para frente, reduzindo para trás) e pelos comandos atrás do volante (sobe pelo direito, reduz pelo esquerdo), que estão ativos mesmo em modo automático. Se a alavanca entra em modo manual, o comportamento é manual de fato: caixa não passa à próxima marcha no limite de giros nem faz reduções, por mais que se acelere.

Próxima parte

Conheça mais do trabalho de Paulo Keller

 

 

 

 
Alumínio é usado em partes da carroceria e componentes de suspensão;
o motor V8 com dois turbos obtém 140 cv para cada um dos 4,0 litros

 

por cento do torque do motor seguem às rodas traseiras pelo sistema Quattro de tração integral em condições normais de aderência. Contudo, o diferencial central pode direcionar até 70% às dianteiras ou 85% às traseiras, de acordo com as condições. O diferencial traseiro esportivo, opção que faz parte do pacote Brasil, varia também a divisão de torque entre as rodas traseiras e pode ser ajustado em modos de uso Comfort e Dynamic.

são as articulações (links) de cada lado da suspensão dianteira, uma evolução do sistema de braços sobrepostos, capaz de lidar com as forças longitudinais e laterais de forma independente. Os braços de controle inferiores são forjados em alumínio, assim como os braços transversais superiores da suspensão traseira multibraço; também os cubos das rodas usam o leve material.

milímetros de seção têm os pneus, que no carro avaliado eram Pirelli PZero do tipo que roda mesmo vazio. A medida completa é 285/30 ZR 21 Y, cuja última letra indica aptidão para rodagem prolongada a até 300 km/h. As belas rodas com 9,5 pol de tala são de alumínio forjado, mais leve e resistente que o fundido.

 

 

 
A tração integral opera com divisão de torque variável; nas demais
imagens, caixa automática e freio a disco de carbono-cerâmica

 

milímetros: diâmetro dos discos de freio de carbono-cerâmica usados no eixo dianteiro. Em comparação aos de ferro fundido de 390 mm que vêm de série no modelo em outros mercados, eles pesam menos, têm durabilidade muito maior e garantem elevada eficiência mesmo em condições extremas de uso ou após solicitação prolongada. Seu visual, com uma superfície áspera e as pinças imensas, é um espetáculo à parte: lembram um carro de corrida mesmo sem ser acionados.

 

Os discos de freio de carbono-cerâmica têm
durabilidade muito maior e  elevada
eficiência, mesmo em condições extremas

 

metros, o comprimento total da carroceria que combina aço e alumínio (20%) em sua construção e emprega o metal mais leve também nas cinco portas, capô, para-lamas dianteiros, estruturas dos para-choques e o quadro atrás do painel. Largura (1,936 m) e distância entre eixos (2,915 m) são também impressionantes.

é o coeficiente aerodinâmico (Cx) da RS6. Longe de indicar fluidez para o ar, ele reflete outras preocupações, como usar pneus extralargos, reduzir a sustentação em alta velocidade e admitir grande volume de ar para os órgãos mecânicos, o que implicou amplas tomadas no para-choque dianteiro. Por outro lado, a parte inferior do carro conta com amplas carenagens plásticas.

 

 

 

 
Com e sem a tampa de isolamento térmico, o brilhante motor V8; os
discos enchem as rodas de 21 pol; na última série, diferencial traseiro
esportivo, braços da suspensão posterior e o duplo escapamento

 

é o número de Kelvins da luz produzida pelos faróis de leds da RS6 Avant, itens de série no Brasil. Eles substituem as lâmpadas de xenônio e garantem farta e eficiente iluminação, corrigida conforme as condições, como ao abrir o facho para o lado da curva, ampliar seu alcance em alta velocidade e comutar entre os fachos alto e baixo conforme seja detectado outro veículo à frente (ou no sentido contrário) por uma câmera no retrovisor interno. O carro não precisa de faróis de neblina: acionado o comando referente, os leds adaptam-se para um facho mais baixo e largo, ideal para nevoeiro.

 

 

são as memórias de posição do banco do motorista, dotado de ajuste elétrico integral como o do passageiro, incluindo o apoio lombar; apenas a regulagem de apoio de coxas é manual.

zonas de ajuste de temperatura equipam o ar-condicionado da perua, uma para cada ocupante (ela vem configurada para quatro pessoas, sem lugar para um passageiro central no banco traseiro). Há difusores de ar também nas colunas centrais para atender a quem viaja atrás.

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No interior luxuoso, embora de aspecto sóbrio, destaque para os bancos
de forma e densidade ideais com revestimento em camurça sintética

 

pixels: resolução da projeção de informações no para-brisa (head-up display) que equipa a RS6. Um sistema de espelhos faz aparecer diante do motorista, à altura da via e com a sensação de distância entre 2 e 2,5 metros de seus olhos, informações como velocidade do momento, aquela memorizada no controlador e instruções de navegação.

watts: potência do sistema de áudio Bang & Olufsen, padrão no Brasil. Dono de uma pureza de áudio excepcional, o conjunto inclui toca-DVDs para seis discos no porta-luvas (mais um no painel), duas entradas para cartão SD e conexão para Ipod, além de interface Bluetooth, e usa 15 alto-falantes. Um disco rígido de 60 GB armazena as músicas desejadas e, por meio de um painel tátil como o dos computadores portáteis, podem-se escrever números como os do CEP de um destino de navegação. Como detalhe charmoso, os alto-falantes de agudos (tweeters) do painel ficam em alojamentos que se retraem quando o carro é desligado.

são os retrovisores fotocrômicos do carro, capazes de evitar ofuscamento pela luz alta de quem vem atrás. O externo esquerdo é biconvexo, com ótimo campo visual.

 

 

 

 
A tela retrátil do painel serve para áudio (com disco para armazenamento),
ajustes do Drive Select, navegação e configurações, além de informar
pressão e temperatura dos pneus; no quadro, mostrador de tempo de volta

 

botões somam-se aos do controle elétrico de vidros na porta do motorista. Eles acionam de forma individual as travas de segurança infantil das portas traseiras, para fácil ativação quando os pequenos entram e desativação quando é hora de transportar adultos.

 

De pureza excepcional, o sistema de áudio
Bang & Olufsen inclui disco rígido e os
tweeters do painel se retraem ao desligá-lo

 

são os programas de uso do Audi Drive Select, o seletor de modos de direção acionado pelos comandos do console central: Comfort, Auto, Dynamic e Individual. Eles afetam numerosos parâmetros do carro: curva de atuação do acelerador, borboletas de controle de ruído do escapamento, pontos de mudanças automáticas do câmbio, atuação dos amortecedores, assistência e relação de direção, atuação do facho direcional dos faróis e distribuição lateral de torque pelo diferencial traseiro esportivo.

Os modos Comfort e Dynamic são autoexplicativos. Auto faz ajustes automáticos de acordo com a forma de direção; Individual permite configurar as funções em separado (entre Comfort, Auto e Dynamic), divididas em grupos: motor/câmbio, suspensão, direção, diferencial traseiro esportivo e som do motor.

 

 

 

 
Instrumentos com farta informação, central de comandos no console,
logotipo no câmbio, ar-condicionado com quatro zonas e difusores
nas colunas, memórias do banco, ajuste nas coxas, alto-falante retrátil

 

informações são fornecidas ao motorista sobre os pneus da RS6: a pressão e a temperatura momentânea em cada um deles. Ou seja, além de controlar a eventual necessidade de enchimento, sabe-se como cada pneu está sendo exigido ao dirigir rápido, como em circuito. O nível de óleo lubrificante do motor também é informado na tela central do painel.

polegadas é a medida da tela do centro do quadro de instrumentos, que atende a funções triviais — navegação, computador de bordo, informações de áudio — e outras incomuns, como pressão de turbo e medidor de tempo de volta em circuito. Os mostradores são iluminados em branco e o velocímetro indica até 320 km/h… Parece muito, mas está apenas 15 acima da velocidade máxima declarada.

bons detalhes do interior da RS6, além dos mencionados acima: acesso à cabine e partida do motor sem uso de chave, amplo teto solar (com seção dianteira móvel e traseira fixa) com forro com acionamento elétrico, comando a distância para abrir e fechar vidros (também fecha o teto), tela central retrátil no painel (pode ser guardada mesmo em uso e oculta-se ao desligar o carro), porta-luvas refrigerado, tranca para esse compartimento, rebatimento elétrico dos retrovisores, câmera traseira para manobras, acionamento elétrico do freio de estacionamento e sistema Auto Hold, que retém o carro quando não se usam os pedais para maior conforto nas paradas do trânsito.

 

 

 
Com o Drive Select em modo Comfort a RS6 passaria por qualquer Audi de
luxo, com rodar macio, baixo ruído e fácil modulação do acelerador

 

itens que o carro deveria, mas não tem: faixa degradê no para-brisa e limitador de velocidade. Ainda, cabe revisão ao forro do teto solar que deixa passar parte dos raios solares, inconveniente em um país tropical. E uma tecla para escolher os modos do Drive Select sem usar o menu seria bem-vinda.

 

 

litros: capacidade do compartimento de bagagem da grande perua, que passa a 1.680 litros com o banco traseiro rebatido — operação simples, pois basta puxar alavancas no próprio porta-malas. A tampa tem abertura e fechamento motorizados e a cobertura enrolável ergue-se quando ela é aberta para ampliar o acesso. Abaixo do assoalho, nada de estepe (os pneus podem rodar vazios, lembre-se): apenas espaço para objetos, depois a bateria, ferramentas e parte do sistema de áudio.

recursos que a Audi oferece para a RS6 no exterior, mas não selecionou para o pacote brasileiro: controlador da distância ao tráfego adiante, sistema de visão noturna com câmera infravermelha, aviso para veículo em ponto cego, alerta para evasão da faixa de rolamento, assistente de estacionamento, bancos com ventilação e massageador, telas de vídeo de 9 pol para os passageiros de trás (incompatíveis com os bancos esportivos usados aqui), volante com aquecimento, fechamento automático das portas (não precisam ser batidas) e pinças de freio vermelhas (não oferecidas com discos de cerâmica).

 

 

Devoradora de asfalto: ela acelerou de 0 a 200 km/h em 14,2 segundos e
poderia chegar a 305 km/h, conforme o limitador adotado no Brasil

 

Ao volante

Números contam muito sobre o que faz da RS6 Avant um carro tão especial e desejado, mas o que realmente conquista quem a dirige é a forma como cada ingrediente foi temperado e combinado aos demais.

Ameaçadora por fora, com suas grandes tomadas de ar, rodas enormes com pneus extralargos e para-lamas bastante alargados para encobri-los, a grande perua é sóbria e refinada por dentro. Qualquer que seja a cor externa — são nove as disponíveis no Brasil, incluindo as atraentes azul Estoril e vermelho Misano, esta a do carro avaliado —, o interior vem sempre em preto, incluindo o forro de teto, e com apliques no padrão fibra de carbono.

Os bancos, excelentes, são firmes e de conformação exata para manter o corpo apoiado nas curvas e descansado em longos trajetos, sem causar desconforto pelas laterais muito duras ou pronunciadas; suas amplas regulagens garantem posição adequada a motoristas de qualquer biótipo. O revestimento em camurça sintética, de nome comercial Alcantara, combina com o ambiente esportivo e mostra-se mais agradável que o couro em um clima como o nosso.

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É hora de diversão: ajustada para Dynamic, a RS6 ronca forte, acelera
muito e provoca o motorista a procurar o altíssimo limite nas curvas

 

Já o volante passou de Alcantara para couro, talvez para evitar o mau aspecto que a camurça adquire com o tempo nessa região de atrito com as mãos. Seus ajustes elétricos permitiram à fábrica configurar que se eleve para facilitar a entrada e a saída do motorista. O acabamento demonstra qualidade e execução cuidadosa em todos os itens. Como se espera de um carro com suas dimensões, o espaço no banco traseiro é farto para dois adultos de qualquer estatura, com vão para as pernas dos maiores já vistos.

Ao dar partida, o V8 acorda com um rugido que deixa claro aos presentes a estirpe do que há debaixo do capô — as borboletas das saídas de escapamento ficam abertas por alguns segundos para garantir a demonstração. Com o Drive Select ajustado em Comfort, a RS6 prova-se tão suave e fácil de dirigir quanto qualquer Audi de luxo: a suspensão roda macio (a absorção de impactos é melhor que a esperada pela medida dos pneus), o acelerador não pega ninguém de surpresa, as trocas de marcha são feitas até abaixo de 2.000 rpm e mal se ouve o escapamento. Em qualquer faixa de giros o funcionamento do motor é limpo, isento de vibrações.

Mas você não a compraria para usá-la assim, como uma A6 Avant comum, certo? Altere o seletor para Dynamic e, como um Clark Kent que corre à cabine telefônica e sai dali voando como o Super-Homem, a RS6 se transforma. O acelerador torna-se rápido, a direção ganha peso — até excessivo em baixa velocidade, mas perfeito para andar muito rápido —, os amortecedores agora “copiam” cada oscilação do piso. As mudanças de marcha ocorrem em giros mais altos e, acima de tudo, o som de motor passa a empolgar.

 

 

 
Embora a atuação automática da caixa seja impecável, o grande prazer é
comandar as trocas e ouvir o som rasgado que o escapamento produz

 

Empolgação chega a ser um termo fraco para o que ele causa até no mais pacato motorista. Em uma “esticada” de marchas, enquanto o baixo relevo do logotipo RS6 do encosto do banco começa a ser impresso nas costas, o V8 emite um ronco encorpado, com direito a um frep!!! a cada mudança de marcha e, com o câmbio em modo manual, um tré-tré-tré-tré ao chegar ao limite de giros. Logo você se vê induzido a comportamentos pouco sociáveis, como chegar a 6.700 rpm em primeira no quarteirão de casa enquanto os vizinhos gostariam de estar dormindo.

 

Altere o seletor para Dynamic e, como um
Clark Kent que sai da cabine telefônica
como o Super-Homem, a RS6 se transforma

 

Melhor guardar esse arsenal para usufruir em uma boa rodovia. Se estiver em um dos (cada vez mais raros) trechos de Autobahn sem limite de velocidade em seu país natal, a RS6 pode cruzar a bem mais de 200 km/h sem sobressaltos, com perfeita estabilidade direcional e a sensação de poder passar o dia nesse ritmo sem cansar o motorista. A caixa automática, irrepreensível em seu funcionamento, chega a lembrar a automatizada de dupla embreagem S-Tronic da mesma Audi pelas trocas rapidíssimas.

O modo Dynamic inclui ajuste do diferencial esportivo, que deixa a traseira “alegre” nas saídas de curva. Exagere no entusiasmo com o pé direito e os 285 mm de seção dos PZeros tornam-se pouco para a potência despejada nas rodas de trás — epa, aquela traseira ali é minha! Com o controle eletrônico de estabilidade em modo normal as coisas logo se colocam nos eixos, mas antes de passar ao programa esportivo é bom reservar direitos de uso da faixa ao lado ou do acostamento. Como fica com o controle desativado? Deixamos a tarefa de descobrir para quando tivermos um circuito à disposição, o que não era o caso na avaliação.

 

 

 

 
São R$ 557.100 para colocar essa Audi na garagem, mas as sensações
ao acelerá-la deixam uma grande vontade de acertar na Mega-Sena

 

Embora desconfortável para o dia a dia pela suspensão muito firme, o Dynamic é o programa ideal para encarar uma estrada de montanha com “a faca entre os dentes”, com a garantia de alto regime de spm (sorrisos por minuto). Com a devida moderação no pé direito nas saídas, seu comportamento em curva revela atitude praticamente neutra, apesar do maior peso no eixo dianteiro, e deixa a sensação de que jamais se encontrará o limite de aderência dos pneus — até que uma espiada na projeção de velocidade no para-brisa revela estar-se, sem perceber, 40 ou 50 km/h acima do ritmo imaginado.

 

 

Felizmente, capacidade de frenagem é o que não falta a essa perua endiabrada. Os imensos discos de cerâmica dissipam velocidade com uma rapidez desconcertante para um carro de duas toneladas, mesmo quando se anda a patamares típicos de Alemanha, como constatamos de forma repetida ao fim de cada prova de aceleração em nossa pista. Se havia receio de algum efeito colateral do uso desses discos, ele se esvaiu: têm fácil modulação (apesar da forte pegada inicial, bem-vinda em um carro tão rápido) e não emitem ruídos a frio ou a quente.

Deixamos para o fim o menos empolgante dos fantásticos números que cercam a Audi RS6 Avant: 557.100 — seu preço em reais, o segundo mais alto da série RS no Brasil, superado apenas pelos R$ 589.360 do RS7 Sportback. Para os privilegiados que puderem bancá-lo, o prazer de acelerá-la vale cada centavo. Para os que não puderem, recomendamos distância: depois que ela se for, superar a saudade não será nada fácil.

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