BMW M 135i, tradição temperada a muita esportividade

 

Clássico na receita mecânica, esse hatch apimentado cativa
pela facilidade com que se pode desfrutar todo seu desempenho

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Respeito às tradições é sempre um atributo de destaque em um fabricante de automóveis. Teria a Porsche o mesmo carisma se já não fabricasse um 911 com motor traseiro de seis cilindros horizontais opostos? Seria a Ferrari tão desejada sem um carro esporte de motor V12, ou a Lamborghini se abandonasse as “portas tesoura” em seus modelos de topo? O que significaria para o Chevrolet Corvette abrir mão do grande motor V8 com comando de válvulas no bloco?

Respeito às tradições é algo muito prezado também em Munique, sede da Fábrica de Motores da Baviera ou, na sigla em alemão, BMW. Enquanto sua arquirrival Mercedes-Benz aderiu aos motores V6 e lança cada vez mais modelos com tração dianteira, das pranchetas bávaras continuam a sair brilhantes motores de seis cilindros em linha e chassis com tração traseira aplicados a praticamente toda sua linha. Enquanto Audi, Lexus e Infiniti compartilham plataformas com as marcas generalistas de cada grupo, a BMW permanece independente e exclusiva.

 

 

 
Motor grande em carro pequeno: a clássica fórmula dos “musculosos”, com
algumas variações, aplica-se bem a esse hatch médio de seis cilindros

 

Essa característica traz um sabor especial a quem dirige um BMW representante de suas melhores tradições, como o M 135i, que avaliamos para a edição do 17°. aniversário do Best Cars (leia também sobre a Audi RS6 Avant). O hatchback mais apimentado da linha Série 1 — que bem poderia se chamar M1, se não fosse um sacrilégio com a memória do supercarro de motor central feito entre 1978 e 1981 — associa os ingredientes clássicos da marca, como motor de seis cilindros em linha e tração traseira, a condimentos atuais como turbocompressor, injeção direta, câmbio automático de oito marchas e um farto conteúdo eletrônico. O preço sugerido é de R$ 209.950.

 

Diante do motorista, um para-brisa mais
vertical e capô bem visível, como que o
lembrasse todo o tempo do que há ali embaixo

 

As más intenções do M 135i ficam à mostra em sua aparência. Mesmo que o atual Série 1 não possa ser considerado o mais belo BMW na história, o pacote visual da versão torna-o bastante atraente, com grandes tomadas de ar no para-choque dianteiro (o carro até dispensa faróis de neblina para poder admitir mais ar), belas rodas de 18 polegadas em tom grafite e difusor de ar no para-choque traseiro. As alterações em relação ao modelo básico têm seu preço no coeficiente aerodinâmico (Cx), que passa de 0,30 para 0,33.

Interior sóbrio é outra tradição na marca, e não seria diferente no M 135i, que oferece um ambiente funcional e sem firulas. Mesmo sem plásticos espumados, a impressão é de acabamento bem cuidado. Diante do motorista estão um para-brisa mais à vertical do que se espera hoje — consequência do motor longitudinal com tração traseira, mas também da preferência de desenho da marca para valorizar essa arquitetura — e um capô bem visível, como que o lembrasse todo o tempo do que existe ali embaixo.

 

 

 
Rodas escuras de 18 pol, grandes tomadas de ar na frente, difusor atrás:
elementos esportivos para diferenciar a versão mais potente do Série 1

 

Os bancos dianteiros, perfeitos em forma e densidade de espuma, têm ajuste manual do apoio para as coxas e intensos apoios laterais com regulagem elétrica, que vale também para os demais ajustes; o do motorista conta com duas memórias de posição. O apoio de pé esquerdo é exato, assim como o volante de três raios e aro dos mais grossos. Contudo, os pedais mais à esquerda que o ideal são consequência do largo túnel central de transmissão.

No quadro de instrumentos, que segue o padrão visual — e a eficiente iluminação em tom âmbar — em uso há décadas pela marca, a seção abaixo do conta-giros é um mostrador digital (embora pareça analógico) que se alterna entre mostrador de consumo médio e indicação de uso da potência do motor ou, ao desacelerar, da recarga da bateria mediante regeneração de energia. Outros mostradores de uso da potência e do torque podem ser dispostos na tela central, mas não há termômetros do líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante, este bem-vindo em um esportivo.

Essa tela — grande, de 8,8 polegadas — atende a numerosas funções como sistemas de áudio e vídeo (DVD, que só mostra imagens com o carro parado, como exigido por lei) com alto-falantes Harman/Kardon de ótima qualidade, navegação, telefonia por interface Bluetooth, computador de bordo, monitores de pressão dos pneus e nível de óleo, configurações do carro e manual do proprietário.

 

 

 

Tudo é controlado por teclas e um grande botão no console central, que admite a escrita de letras e números com o dedo — pode-se, por exemplo, escrever os dígitos de um CEP para inserir o destino de navegação. Há também comandos por voz, mas em português lusitano e que compreendeu pouco do que dissemos. O conjunto, entretanto, poderia ser mais intuitivo no uso: algumas tarefas, como ajustar os tons de áudio, requerem navegar por vários menus e tomam mais tempo do que deveriam. Além disso, falta um controle de volume de áudio no console, próximo aos demais comandos.

 

 

Bons detalhes estão por toda parte, como ar-condicionado automático de duas zonas de temperatura, teto solar, sensores de estacionamento à frente e atrás com indicação gráfica de obstáculos e câmera traseira para manobras com linhas-guia que seguem os movimentos do volante. O controle elétrico de vidros inclui função um-toque para todos, abertura e fechamento comandados a distância (o teto solar fecha com eles, mas só abre em uma segunda etapa, de modo que pode ser mantido fechado ao abrir vidros). Ambos os retrovisores externos são biconvexos e fotocrômicos (como o interno) e o direito focaliza o meio-fio ao se engatar marcha à ré.

Outros itens são limpador de para-brisa (com ótima área de varredura) e faróis com acionamento automático, quatro alças de teto e luzes de leitura, alerta específico de qual porta está mal fechada, vidros traseiros que descem por inteiro e recirculação de ar com ativação automática ao lavar o para-brisa, para evitar a entrada de cheiro de detergente. Os faróis usam lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e, para abrir o capô, não se precisa procurar a trava de segurança em meio à sujeira: basta acionar duas vezes a alavanca sob o painel e então puxá-lo.

 

 

 
Instrumentos conforme as tradições, seletor de programas de uso, parada/
partida automática, soleira com identificação, memórias para o banco

 

Nem tudo é perfeito no M 135i, porém: a seção inferior do quadro de instrumentos tende a ser encoberta pelo volante em algumas regulagens, os espaços para objetos são escassos, o acabamento do cofre do motor é típico de carros populares, o tanque de combustível de 52 litros restringe a autonomia ao dirigir rápido e faltam conveniências como porta-luvas refrigerado, limitador de velocidade (presente no 118i avaliado tempos atrás) e faixa degradê no para-brisa.

Banco traseiro nunca é prioridade em um carro esportivo. O desse BMW oferece espaço adequado para cabeça, mas pouco para pernas e ombros, além de apoiar mal as coxas por ser um tanto baixo. Eventual passageiro central, embora também disponha de encosto de cabeça e cinto de três pontos, sofre com o encosto desconfortável e o volumoso túnel central, além de forçar os colegas ao lado a se sentar fora do local previsto pela concavidade do banco.

Próxima parte

 

 

 

 

 
Mil e uma utilidades: pelo controle no console usa-se a grande tela para
áudio, navegador, computador de bordo, estado do carro, suas
configurações, manual do proprietário e indicadores de potência e torque

 

De boa capacidade para um hatch de seu porte (360 litros), o compartimento de bagagem tem acesso puxando-se o emblema BMW, pode ser ampliado pelo rebatimento do encosto traseiro em três seções (40:20:40) e traz redes no assoalho e na lateral, cinta para garrafa e ganchos para sacola. Abaixo do assoalho não se encontra um estepe — o carro usa pneus do tipo roda-vazio —, mas sim a grande bateria de 80 Ah.

 

Quatro programas de uso

O seis-em-linha de 3,0 litros que impulsiona o M 135i é uma unidade conhecida, em amplo uso nas mais variadas linhas da BMW, neste caso ajustado para potência de 320 cv entre 5.800 e 6.400 rpm e torque de 45,9 m.kgf na ampla faixa entre 1.300 e 4.500 rpm. No Brasil ele vem associado de série a uma caixa de câmbio automática ZF de oito marchas (em outros mercados existe versão manual de seis marchas) para lidar com o peso de 1.445 kg, ou seja, relação de apenas 4,5 kg/cv.

 

 
Esportividade sem abrir mão da conveniência: o M 135i é vendido
no Brasil com cinco portas e tem bom porta-malas, 360 litros

 

O câmbio admite mudanças manuais de marcha tanto pela alavanca (subindo para trás e reduzindo para frente, padrão introduzido pela marca e hoje seguido por várias outras) quanto por aletas junto ao volante. A posição S da alavanca mantém a operação automática, mas aciona um programa esportivo que mantém o motor em rotações mais altas.

 

Os programas afetam a atuação do acelerador
e do câmbio automático, a assistência de direção,
sua relação e até a carga dos amortecedores

 

Em modo manual o câmbio opera de fato como manual: nada de reduções automáticas no fim de curso do acelerador, nada de trocas para cima por conta própria — o motor permanece a 7.300 rpm aguardando sua decisão. No entanto, como os bávaros costumam pensar em tudo, ninguém precisará tirar as mãos do volante em uma retomada de velocidade urgente: basta manter o pé a todo acelerador e acionar o comando esquerdo do volante, o que traz a caixa à marcha mais baixa possível.

Habitual em um BMW, o seletor de programas de condução tem quatro modos no M 135i: Eco-Pro, voltado à economia de combustível e redução de emissões; Comfort, que prioriza o conforto; Sport, para comportamento mais dinâmico; e Sport+, que em relação ao anterior coloca o controle eletrônico de estabilidade em modo mais permissivo quanto a pequenos desvios de trajetória.

 

 

 
Configuração clássica, motor moderno: o seis-em-linha de 3,0 litros esbanja
torque em baixa e “casa” bem com o câmbio automático de oito marchas

 

Além desse parâmetro, os programas afetam a curva de atuação do acelerador (mais rápida em Sport e Sport+), a operação automática do câmbio (tais modos colocam-na em programa esportivo), o sistema de parada/partida automática do motor (atua menos em Sport e Sport+), a assistência de direção (maior em Comfort e Eco-Pro), sua relação variável (fica mais rápida nos programas esportivos) e até a carga dos amortecedores com controle eletrônico (mais firmes em Sport e Sport+).

 

 

Ainda, em Eco-Pro o ar-condicionado trabalha com menor intensidade, o indicador de consumo instantâneo no painel torna-se um mostrador da potência consumida e o câmbio aciona o modo roda-livre: ao deixar de acelerar, o carro roda solto como em ponto-morto, desde que não esteja com o controlador de velocidade acionado. Basta tocar um dos pedais ou comandos de câmbio para que ele engrene novamente.

Em termos de plataforma esse é o conhecido Série 1, só que amplamente revisto. As suspensões — dianteira McPherson, traseira multibraço — são recalibradas e adotam nova geometria, as rodas de 18 pol usam pneus Pirelli PZero MO de medidas diversas entre frente (225/40) e traseira (245/35) e os freios adotam grandes discos.

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Próxima parte

 

 

 

 
Um ronco vigoroso já na partida anuncia os 320 cv, que movem o M 135i
como um superesportivo: de 0 a 100 km/h bastaram 5,2 segundos

 

Ao volante

Como anda todo esse conjunto? Em poucas palavras, anda muito e anda muito bem. O motor é uma incansável usina de força, bem disposto desde baixas rotações e tão suave que poderia passar o dia a mais de 6.000 rpm sem demonstrar esforço. Seu ronco é verdadeira música para ouvidos entusiastas. Existem poucas coisas mais agradáveis de ouvir que um seis-em-linha BMW trabalhando a pleno — um som encorpado, presente desde a partida, instigante para usar mais e mais o acelerador e explorar todo seu desempenho, mas nunca alto a ponto de incomodar.

Desempenho? Que tal lhe parece acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e passar pelos 150 em 9,7 s, a caminho da velocidade máxima (limitada pela central eletrônica) de 250 km/h? Contudo, mais que os números obtidos na pista de testes (veja mais na página anterior), o M 135i cativa pela prontidão de respostas, pela certeza de fornecer um empurrão firme nas costas a qualquer rotação, em qualquer marcha. Enquanto é catapultado para frente rumo a velocidades impublicáveis em um site de família como este, o M 135i demonstra a excelência da caixa ZF, que faz mudanças rápidas a ponto de lembrar as melhores automatizadas de dupla embreagem do mercado.

Para explorar toda a potência a BMW incluiu um assistente de arrancada, que a coordena de modo a permitir aceleração rápida com mínima patinação das rodas motrizes. Acioná-lo requer certo ritual (leia na página anterior), mas o controle de tração funciona tão bem que não houve diferença expressiva entre as tomadas de tempo com e sem uso do assistente. Por outro lado, “esquecer” desligados tais auxílios e afundar o pé no pedal direito produz alguns metros de rastros pretos no asfalto, não necessariamente em linha reta, e uma descarga de adrenalina que não se recomenda a iniciantes…

 

 

 
Fazer curvas é um grande prazer com esse hatch apimentado, mesmo com a
suspensão no ajuste mais macio; o mais firme penaliza muito o conforto

 

Essa descrição pode fazer parecer que se trata de um carro arisco, difícil de controlar, mas não é o caso — ao menos com os “anjos da guarda” eletrônicos de prontidão. A distribuição de peso próxima a 50:50 entre os eixos, a geometria esmerada da suspensão e a grande aderência dos pneus PZero levam a um carro que contorna curvas com perfeição, com uma leve tendência ao subesterço que pode ser convertida em suave sobresterço pela aplicação de potência. Com os amortecedores no modo Sport, a inclinação da carroceria nas curvas é mínima e os movimentos são tão controlados quanto em um carro de corrida.

 

“Esquecer” desligados os auxílios eletrônicos
e afundar o pé direito produz rastros pretos
no asfalto, não necessariamente em linha reta

 

O programa Sport+, como vimos, coloca o controle de estabilidade em modo mais permissivo. Quer saber? Para uso em vias públicas o modo normal é plenamente adequado, pois os pneus fornecem aderência tão alta que é preciso muita insanidade ao volante para fazer a eletrônica intervir. Só mesmo em circuito, com espaço à vontade, acreditamos que valha a pena liberar as amarras para ver até onde se pode levar a traseira do BMW sob plena aceleração nas saídas de curva.

Mesmo o modo Sport traz um inconveniente aqui debaixo do Equador: com os amortecedores tão amarrados, o carro copia em excesso as ondulações do piso — mesmo em asfalto novo de rodovias paulistas com pedágios nada modestos — e torna o rodar bastante desconfortável. Felizmente para quem preferir as respostas mais ágeis de acelerador e câmbio desse programa, pode-se configurá-lo para operar com trem de força em Sport e chassi em Comfort. Abre-se mão, nesse caso, da maior firmeza do volante em velocidades intermediárias, mas a assistência de direção no modo mais confortável está bem acertada.

 

 
A concorrência alemã oferece duas boas alternativas, uma delas com mais
potência, mas a BMW está bem defendida com o conjunto do M 135i

 

O modo Eco-Pro, por sua vez, deixa o acelerador tão suave que mascara toda a potência disponível — você poderia emprestá-lo à vovó para ir ao supermercado sem receio de que ela quebrasse os ovos contra a tampa do porta-malas na primeira saída de semáforo. Ao rodar nesse programa ou em Comfort, os amortecedores macios compensam em grande parte as molas duras e os pneus de perfil extrabaixo para boa absorção geral de irregularidades do piso, embora permaneça certo desconforto quando a traseira passa por lombadas.

 

 

Não poderia faltar a esse BMW um completo aparato de segurança, que inclui bolsas infláveis laterais e de cortina, fixações Isofix para cadeira infantil e freios com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), assistência adicional em emergência, compensação de perda de eficiência por aquecimento e secagem automática (as pastilhas fazem leve pressão contra os discos para se manterem secas em piso molhado). O diferencial tem função de bloqueio pela frenagem da roda que tende a perder tração.

O M 135i insere-se em termos de potência e de preço entre os adversários de duas marcas compatriotas tão prestigiadas quanto: o Audi S3, com 280 cv (R$ 205.500), e o Mercedes-Benz A45 AMG, de 360 cv (R$ 269.900), ambos com motor turbo de 2,0 litros e quatro cilindros e tração integral. É difícil apontar qual a receita mais atraente entre os três, mas a tradicional fórmula de seis cilindros em linha e tração traseira do BMW certamente lhe rende um elemento especial.

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