Um BMW mais que 118i e menos que Sport

Apesar das maiores dimensões, esse hatch continua pouco voltado ao uso familiar. O banco traseiro é apenas regular em largura e acomodação das pernas (embora ofereça bom espaço vertical) e seu formato côncavo o torna inadequado para três pessoas; o passageiro central sofre ainda com um encosto nada confortável. Já o porta-malas tem capacidade adequada para seu porte — 360 litros, aumentada em 30 em relação ao anterior — e pode ser ampliado pelo rebatimento do banco bipartido. Não há estepe, pois o 118i usa pneus do tipo roda-vazio (run-flat), que podem rodar mesmo furados e sem ar por certa distância; abaixo do compartimento vem a bateria, protegida do calor do motor e favorável à distribuição de massas entre os eixos.

 
O motor 1,6 turbo, similar ao do Mini Cooper S, trouxe novo vigor para o 118i; o torque
máximo de 25,5 m.kgf está presente desde 1.500 rpm e seu funcionamento é bem suave 

Vivacidade com eficiência

Embora 118i sugerisse um motor de 1,8 litro pela designação tradicional — e cada vez menos seguida — da BMW, que usava um digito para o modelo e dois para a cilindrada, o modelo anterior já não a respeitava ao usar um de 2,0 litros e aspiração natural. Agora ele vem com um 1,6-litro dotado de turbocompressor de duplo fluxo e injeção direta, basicamente o mesmo usado na linha Mini Cooper S, só que em posição longitudinal e com tração traseira (o primeiro uso nessa configuração do conhecido motor, também empregado em numerosos modelos da Citroën e da Peugeot).

Curiosamente, a potência de 170 cv é a mesma do 2002 Turbo, o BMW lançado em 1973 que foi o primeiro carro europeu com esse tipo de superalimentação, mas o 118i oferece seu torque máximo em uma ampla faixa

Sofisticado, o 1,6 inclui variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento e o sistema Valvetronic, que substitui a borboleta de aceleração pela variação de levantamento das válvulas de admissão (o objetivo é reduzir as perdas por bombeamento com acelerador pouco aberto, da mesma forma que se sugere abrir mais o acelerador pelo método carga). Curiosamente, sua potência de 170 cv é a mesma do 2002 Turbo, o BMW lançado em 1973 que foi o primeiro carro europeu com esse tipo de superalimentação, antes mesmo da versão similar do Porsche 911. Bem ao contrário daquele pioneiro, porém, o 118i oferece seu torque máximo de 25,5 m.kgf na ampla faixa de 1.500 a 4.500 rpm.

Ao lado do expressivo ganho em potência e torque em relação ao 118i da geração anterior, que tinha 136 cv e 18,4 m.kgf, o novo carro traz como trunfo a caixa de câmbio automática de oito marchas, duas a mais que antes. Em termos de interação do motorista nada mudou, pois continua a haver seleção manual só via alavanca e no “padrão BMW”, com trocas ascendentes para trás e reduções para frente; em modo manual as trocas para cima ainda ocorrem ao se chegar à rotação máxima, mas é possível usar quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem quando é pisado o interruptor de fim de curso. E vem mesmo: chegamos a ver de oitava para terceira em uma só tacada.

 
Sensor de estacionamento, programa de direção, manual de instruções, verificações,
áudio, telefone: muitas utilidades para a tela e os comandos no console central

O Série 1 também mudou pouco em arquitetura, caso das suspensões, que preservam os conhecidos conceitos McPherson à frente e multibraço na traseira, e da direção, que já contava com assistência elétrica — hoje adotada em outras linhas da marca em nome da eficiência. O Sport inclui rodas de 17 pol com pneus 205/50 assimétricos (Continental Conti Premium Contact no avaliado), enquanto no antigo 118i eram de 16 pol com 205/55.

Entre novidades e elementos conhecidos, como ficou dirigir esse BMW?

É onde chegamos ao tema do título da matéria. Mais que 118i, certamente, pois em desempenho ele se coloca em patamar bem superior ao do homônimo da geração passada. O motor tem agradável vivacidade desde as rotações mais baixas, sendo difícil encontrar o retardo de atuação do turbo (turbo lag) que um dia já restringiu esse tipo de superalimentação a carros esportivos, sem vocação para o uso cotidiano. Em velocidades de viagem, mesmo com o câmbio em manual, basta acelerar para sentir imediato fornecimento de potência e o carro ganhar fôlego com rapidez. A velocidade máxima de 222 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos (dados de fábrica) ilustram essa disposição.

Como se espera de um BMW, vibrações e aspereza são palavras que o 1,6-litro desconhece, mesmo perto do limite de giros de 6.500 rpm, mas ele produz só um leve ronco em alta rotação — pouco para quem aprecia a música dos pistões. A caixa de oito marchas opera com perfeição, como se interpretasse as ondas cerebrais do motorista, e dá sensação de manual pela rapidez das mudanças para cima e para baixo, sem o deslizamento habitual em muitos automáticos. Em modo Eco-Pro percebe-se o uso frequente de rotações bem baixas (até menos de 1.500 rpm) mesmo com certa abertura de acelerador, como medida de economia. Em Sport ou Sport Plus é o oposto: mantém-se acima de 2.000 rpm para respostas mais rápidas.

 
O câmbio de oito marchas beira a perfeição na forma como “lê” as vontades do
motorista, mas o acerto de suspensão deixa a desejar: o carro sai muito de frente

E por que menos que Sport? Pelo acerto de suspensão que os bávaros escolheram para a nova geração, ao menos nesta versão de potência moderada (já existe na Europa o M 135i com 320 cv). Apesar da carga de amortecedores que traz o rodar controlado típico da marca, os pneus perdem aderência em curvas rápidas antes do esperado e levam a um comportamento subesterçante em excesso — a ponto de colocar em dúvida a vantagem da tração traseira, salvo pela ausência de reações no volante ao aplicar potência. Houve exagero do fabricante ao prever uma atitude de fácil controle por motoristas de pouca habilidade, já que existe controle eletrônico para esse fim. O 118i ficaria bem mais divertido aos iniciados com um comportamento mais neutro como era, ao que nos lembramos, o do anterior.

Como se espera de um BMW, vibrações e aspereza são palavras que o 1,6-litro desconhece; a caixa de oito marchas opera como se interpretasse as ondas cerebrais do motorista

À parte esse desapontamento, fica a aprovação geral ao modo de andar do novo Série 1: estabilidade direcional irrepreensível — feita para as velocidades ilimitadas hoje restritas a alguns trechos das autobahnen — e um rodar confortável, com qualidade surpreendente de absorção de irregularidades se considerados os pneus de baixo perfil e construção mais rígida, inerente ao tipo roda-vazio. Rápida (relação de 15:1), a direção tem peso correto em qualquer condição de uso; os freios mostram grande capacidade de desaceleração e contam com secagem ao rodar em piso molhado e assistente de saída em aclive. O carro como um todo transmite agradável sensação de solidez e qualidade construtiva.

O novo 118i aproveita um momento no qual a concorrência está envelhecida, pois o Audi A3 está para ser substituído pelo modelo lançado na Europa e o Volvo C30 já tem seis anos de mercado (por outro lado, em breve chega o moderno V40 da marca sueca). Mais que o estilo ou os itens de conveniência, foi o motor 1,6 turbo que lhe trouxe o maior salto em relação ao modelo anterior, tornando seu desempenho mais coerente com a imagem esportiva que a marca desfruta. Uma pena que os entusiastas não tenham sido tão ouvidos na hora de definir seu comportamento dinâmico.