Cinco SUVs em confronto: defina suas prioridades

 

 

Custo-benefício

O Captur é o mais barato do grupo, com ou sem opcionais, e custava R$ 90 mil como avaliado, o que inclui bancos de couro. Em seguida vem o Kicks por R$ 91,9 mil sem opcionais para escolher. O Tracker parte de R$ 92,4 mil, mas passa a quase R$ 95 mil com bolsas infláveis laterais e de cortina. Sem opções disponíveis, o HR-V EXL custava R$ 101,4 mil.

O mais caro era o Renegade: o Limited começa em R$ 99 mil e passa a salgados R$ 107,2 mil com sistema de áudio superior e mais cinco bolsas infláveis. Na versão Longitude os valores seriam menores, mas ainda altos: R$ 94,4 mil básico e R$ 101,2 mil com opcionais — as bolsas e o pacote de bancos de couro e rodas de 18 pol. Desconsideramos o teto solar (R$ 6,8 mil) do carro avaliado para evitar disparidade de preço ainda maior. Em todos os casos, os valores não incluem pinturas especiais ou teto em cor diferente.

 

O HR-V tem poucos equipamentos a mais que o Kicks, pelo acréscimo de R$ 9,5 mil, e deixa vários itens de fora: coerente seria custar menos, não mais que o Nissan

 

Os equipamentos de cada um justificam as diferenças de preço? Nem sempre. Tomando por base o mais barato Captur, passar ao Kicks traz ganhos como o conjunto de câmeras e as cortinas infláveis, o que nos parece justo por R$ 1,9 mil. Do Nissan para o Tracker são R$ 4 mil por teto solar, controlador de velocidade e On Star, mas se perdem controle de estabilidade, as câmeras (resta a traseira) e até o ar-condicionado automático: pelo conteúdo o Chevrolet está caro.

Ainda partindo do Kicks, o que o HR-V tem a mais pelo acréscimo de R$ 9,5 mil? O controlador, freio de estacionamento elétrico e espelhamento de celular, mas deixa de fora chave presencial, cortinas infláveis e as câmeras adicionais. Coerente seria o Honda custar menos, não mais que o adversário. Chegamos ao Renegade, que coloca R$ 15,3 mil sobre o Kicks: ele traz faróis de xenônio, bolsa para os joelhos e alguns itens de conveniência — como ar de duas zonas e o controlador —, que nos parecem pouco por tal valor. Assim, o Nissan e o Renault sobressaem na relação entre preço e equipamentos.

Mas como fica a comparação nos demais aspectos?

 

 

Tudo que analisamos nas páginas anteriores está sintetizado nas notas abaixo, que apontam melhor resultado do Tracker em motor e desempenho; do Renegade em instrumentos, itens de conveniência, freios, suspensão e segurança passiva; do Kicks em consumo e relação custo-benefício e do Captur em estabilidade (o HR-V não sobressaiu em nenhum quesito). Notam-se também as principais deficiências, que justificaram nota isolada mais baixa: freios no Chevrolet, itens de conveniência e visibilidade no Honda, porta-malas e desempenho no Jeep, estilo no Nissan e direção no Renault.

Esses são os extremos; contudo, cada quesito indica ligeiras vantagens para um ou outro modelo, que compõem nossa sugestão conforme o perfil de uso. Quem prioriza dotes de desempenho e eficiência ficará satisfeito com o Tracker, um carro mediano no restante, mas que precisa melhorar em freios. Se os maiores objetivos forem conforto e equipamentos, o Renegade é uma opção — contudo, paga-se bem caro por um carro de fraco desempenho e pequeno porta-malas.

 

 

Preço, espaço para passageiros e bagagem e estabilidade depõem a favor do Captur, que é penalizado pelas economias no projeto: com motor, transmissão e direção mais modernos e eficientes, seria bem mais competitivo. O HR-V é um bom automóvel na maioria dos aspectos, a ponto de merecer nota 3 ou 4 em quase tudo — derrapou na relação custo-benefício, pois não vale tudo o que custa.

A mesma definição de produto equilibrado cabe ao Kicks, que só não levou 3 ou 4 uma vez (mereceu nota máxima em consumo), mas revelou a melhor relação custo-benefício. Embora não seja rápido como o Tracker, espaçoso como o Captur e macio ao rodar como o Renegade, nem tenha alguns dos itens do HR-V, o estreante da Nissan demonstrou atributos para ganhar nossa recomendação de compra entre os cinco competidores.

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