Melhores faróis no Renegade (único com xenônio) e piores no HR-V, que usa refletor único; faltam ao Tracker repetidores laterais de luzes de direção
As direções mostram bom acerto, com grande leveza nas manobras e peso adequado em velocidade…. menos uma. Único a usar assistência eletro-hidráulica em vez de elétrica, o Captur revela transmissão de impactos das piores vistas em quase 20 anos de avaliações. Curvas em asfalto ondulado fazem o volante trepidar, até mesmo querer “fugir” das mãos, e ressaltos no piso em velocidades de rodovia fazem o carro mudar de trajetória, mais que qualquer outro do grupo. Esse problema pode ter relação com geometria de direção inadequada pelo aumento de altura de rodagem em relação ao projeto original. Assistência elétrica ajudaria a filtrar as vibrações, assim como a deixar o volante mais leve em manobras, como nos oponentes.
No Renegade a FCA foi brilhante em calibração de suspensão: rodar mais suave que nos rivais, ótima absorção de irregularidades, estabilidade segura
No Tracker há outro inconveniente: a direção esterça pouco, o que impõe diâmetro de giro incomum para um carro de suas dimensões e complica retornos e manobras de estacionamento. Outra deficiência desse Chevrolet está nos freios: parecem mal dimensionados e o pedal responde de forma elástica em maiores exigências. Embora Nissan e Renault também usem tambores na traseira (nos demais há discos), obtêm melhor resultado. Renegade, Kicks e Captur dispõem de assistência adicional em emergências.
Os melhores faróis no grupo são os do Renegade Limited, que traz lâmpadas de xenônio para ambos os fachos (nos demais são halógenas). Tracker, Kicks e Captur mantêm quatro fachos acesos em facho alto, enquanto o refletor único do HR-V compromete a iluminação próxima quando se passa ao alto. No Chevrolet os faróis são elipsoidais e, apesar da origem, usam facho assimétrico. Inesperado nele é não haver repetidores laterais das luzes de direção. Faróis de neblina estão em todos, mas só Renegade e Captur trazem luz traseira de nevoeiro e, junto ao Tracker, ajuste elétrico de altura do facho dos faróis. Faltam ao HR-V luzes diurnas (que no Jeep são halógenas: seria melhor com leds, como nos três outros).
Chevrolet e Jeep têm sensores de pontos cegos e, como o Renault, ajuste elétrico dos faróis; fixação Isofix vem em todos; Captur mostra uso do cinto pelos cinco ocupantes
Os retrovisores com lente biconvexa em ambos (Jeep) ou no esquerdo (Renault) são os melhores; os outros têm convexos. Tracker e Renegade trazem sensores de veículos em pontos cegos nas faixas laterais — no segundo, meros avisos para o motorista olhar para o espelho, de tão grande é seu campo visual. Embora nenhum satisfaça em visibilidade traseira, a dianteira do Kicks é favorecida pelas colunas estreitas: são absurdamente grossas no Renegade e intermediárias nos outros três.
Conforme avaliados, a melhor dotação de segurança passiva é do Jeep, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de cortina (protegem a área lateral de vidros) e dos joelhos do motorista, esta exclusiva no grupo. O Chevrolet oferece os três primeiros tipos, mas nesses dois modelos as frontais são as únicas de série. Os demais modelos vêm com as laterais dianteiras e o Kicks também com cortinas, sempre de série. Em todos o passageiro central traseiro dispõe de encosto de cabeça e cinto de três pontos e há fixações Isofix para cadeira infantil.
Desempenho e consumo
Se o que você procura em um SUV é agilidade, pode olhar com atenção para Tracker e HR-V e excluir o Renegade da lista de opções. É o que ficou à mostra em nossas medições de pista, feitas com gasolina nos cinco modelos, conforme temos tentado padronizar para atender ao maior número de leitores em todo o País.
O melhor desempenho do Chevrolet resultou em 0-100 km/h em 9,3 segundos, seguido pelo Honda com 10,9 s, o Nissan (12,1 s) e o Renault (12,2 s) em empate técnico e o Jeep claramente em último (14,2 s), apesar da recente evolução. Note-se que a ordem não segue a de potência ou torque: Renegade e Captur são prejudicados pelo maior peso, e o segundo também pelas quatro marchas da caixa automática. Em contrapartida, o Kicks beneficia-se de ser o mais leve e, assim como o HR-V, aproveita melhor a potência com a transmissão CVT.
Um parêntese aqui: ao contrário de March e Versa com o mesmo trem de força, o Kicks foi calibrado para emular marchas nas acelerações a pleno (sobe até 6.000 rpm, cai para 5.000 e assim por diante, seja com modo Sport acionado ou não). No HR-V consegue-se esse comportamento em modo manual, mas em D a rotação sobe até 6.500 rpm e se estabiliza enquanto sobe a velocidade. Como nessa condição se obtêm os melhores tempos, conclui-se que o Kicks seria ainda mais rápido se atuasse da mesma forma.
No Renegade e no Captur as mudanças ocorrem na faixa de 6.000-6.200 rpm, ante 5.500 do Tracker, tanto em automático quanto em manual. A rotação máxima de arrancada com freio (estol) é baixa neste e no Honda, 2.000 rpm, ante cerca de 2.500 dos oponentes.
Nas retomadas o Tracker manteve a dianteira, como 80-120 km/h em 8,7 s, seguido pelo HR-V com 9,7 s. Entre os demais há mudanças: o Captur vence o Kicks nas provas concluídas a 120 km/h, perdendo para ele na 60-100; nesta ele fica para trás até do Renegade. O motivo? Mais uma vez, quatro marchas: o grande intervalo entre as relações faz o motor do Renault cair mais de rotação nas trocas ou mesmo o impede de reduzir marcha em certas condições. Acima de 100 km/h, porém, sua potência fala mais alto sobre o Nissan.
Vale lembrar que, se abastecido com álcool em vez de gasolina, o Captur teria o maior ganho de potência: 5 cv ante 4 do Renegade e 3 do Tracker. O HR-V é um caso raro de potência menor com álcool (por 1 cv) e o Kicks tem o mesmo valor divulgado para ambos os combustíveis.
Cilindrada, peso e transmissão favorecem a eficiência do Nissan em consumo: foi o mais econômico do grupo nas três condições de medição. O Honda seguiu-o nos trajetos urbanos, com o Chevrolet em terceiro, mas tal ordem se inverteu no rodoviário (a reserva de potência do motor turbo ajuda nesse tipo de uso, ao evitar grande aumento de rotações). O Jeep foi sempre quarto colocado e o Renault o pior deles, prejudicado pelo motor maior, o peso e a ineficiente transmissão.
A favor do Captur é preciso mencionar a calibração acertada para rodovias com aclives: no trajeto de medição de consumo rodoviário, foi comum ver os motores dos concorrentes (salvo o do Tracker) chegarem a 4.000 rpm em subidas para manter os 120 km/h estabelecidos, por meio de redução (até para quarta) no Renegade e de variação no HR-V e no Kicks. Já o Renault seguia em quarta sem perder velocidade, valendo-se do torque adicional.
No Kicks o tanque de combustível diminuto, de 41 litros, traz séria limitação de autonomia com álcool. No entanto, com gasolina seu baixo consumo permite rodar mais com um tanque que no Captur (50 l). Os melhores nesse quesito em cidade foram HR-V e Renegade (este com tanque de 60 l), e em rodovia, Renegade e Tracker.
Tracker | HR-V | Renegade | Kicks | Captur | |
Aceleração | |||||
0 a 100 km/h | 9,3 s | 10,9 s | 14,2 s | 12,1 s | 12,2 s |
0 a 120 km/h | 12,9 s | 14,6 s | 19,8 s | 16,6 s | 17,3 s |
0 a 400 m | 17,2 s | 18,2 s | 20,1 s | 18,9 s | 18,8 s |
Retomada | |||||
60 a 100 km/h* | 6,6 s | 7,9 s | 10,7 s | 9,9 s | 10,9 s |
60 a 120 km/h* | 10,5 s | 12,4 s | 15,4 s | 15,3 s | 14,1 s |
80 a 120 km/h* | 8,7 s | 9,7 s | 12,9 s | 11,5 s | 11,2 s |
Consumo | |||||
Trajeto leve em cidade | 12,4 km/l | 14,2 km/l | 11,0 km/l | 14,9 km/l | 9,9 km/l |
Trajeto exigente em cidade | 6,4 km/l | 7,4 km/l | 5,7 km/l | 8,3 km/l | 5,1 km/l |
Trajeto em rodovia | 12,8 km/l | 12,5 km/l | 11,4 km/l | 13,8 km/l | 10,6 km/l |
Autonomia | |||||
Trajeto leve em cidade | 591 km | 652 km | 594 km | 550 km | 446 km |
Trajeto exigente em cidade | 305 km | 340 km | 308 km | 306 km | 230 km |
Trajeto em rodovia | 611 km | 574 km | 616 km | 509 km | 477 km |
Testes efetuados com gasolina; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição |
Dados dos fabricantes
Tracker | HR-V | Renegade | Kicks | Captur | |
Vel. máxima | 198 km/h | ND | 180/182 km/h | 175 km/h | 174/179 km/h |
0 a 100 km/h | 9,4 s | ND | 11,9/11,1 s | 12,0 s | 12,0/11,1 s |
Consumo em cidade | 10,6/7,3 km/l | 10,5/7,1 km/l | 9,5/6,5 km/l | 11,4/8,1 km/l | 8,8/6,2 km/l |
Consumo em rodovia | 11,7/8,2 km/l | 12,1/8,5 km/l | 10,9/7,6 km/l | 13,7/9,6 km/l | 10,8/7,3 km/l |
Dados do fabricante para gasolina/álcool (GM e Nissan não separam); consumo conforme padrões do Inmetro |
Mesmo entre os recém-chegados à categoria, plataformas e motores são conhecidos de outros modelos de cada marca: em geral eles derivam de hatches pequenos
Comentário técnico
• Em termos de arquitetura, todos originam-se em algum grau de hatches pequenos. O Chevrolet deriva da usada por Onix e Prisma, o Nissan baseia-se na de March e Versa, o Honda emprega a de Fit, WR-V e City e o Renault aproveita a do Duster, cuja origem remonta à do Clio brasileiro. A Jeep anunciou plataforma exclusiva, depois compartilhada com o Compass e a Fiat Toro, mas se sabe que foi evoluída do Fiat Grande Punto italiano (não o Punto nacional) e do Opel Corsa de 2005.
• Os motores também são conhecidos de outros modelos. O da Chevrolet está presente no Cruze lançado no ano passado, o da Honda foi usado no Civic por duas gerações e o da Jeep é o E-Torq, projeto originário da Tritec (que o fornecia para Chrysler e Mini), em amplo emprego na linha Fiat. O da Nissan está presente em March/Versa e agora também em produtos Renault (Logan, Sandero, Duster, Oroch e o próprio Captur 1,6). E o da Renault, igual ao do Duster, é evolução do que equipou Scénic e Mégane na década passada. As unidades da Chevrolet e das duas japonesas são as mais atuais, e a da francesa, a mais antiga.
• Elemento em comum é a variação de tempo de abertura das válvulas, ao qual o Honda acrescenta a de levantamento das válvulas de admissão. Coletor de admissão com geometria variável vem só no Jeep, uma novidade do modelo 2017, assim como a parada/partida automática, que o Chevrolet também tem. Tracker, HR-V e Kicks usam bloco de alumínio, que reduz peso e melhora a dissipação de calor.
• Peculiar no Jeep é a suspensão traseira McPherson, um sistema independente dos mais simples (era assim, por exemplo, o primeiro Ford Escort nacional), longe da sofisticação do conceito multibraço aplicado à Toro. Os outros três seguem o “arroz com feijão” do eixo de torção.
• Além do controle eletrônico de estabilidade e tração, que no grupo apenas o Tracker não tem, o Kicks recebeu outros assistentes para melhor comportamento dinâmico. O Controle Dinâmico em Curvas e o Estabilizador Ativo de Carroceria usam um sensor de aceleração para identificar os movimentos da carroceria, que então levam à atuação dos freios em separado em cada roda. Outro recurso, o Controle Dinâmico de Freio-Motor, recebe sinais de sensores de aceleração e da posição do volante para atuar na transmissão (de modo a obter freio-motor) em curvas e descidas.
Ficha técnica