Atraentes e bem equipados, os pequenos de Citroën,
Ford e Peugeot enfrentam-se com câmbios automáticos

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

A categoria de hatchbacks compactos volta a ser alvo de grande atenção no mercado brasileiro. Depois de ser quase esquecido por anos pelos fabricantes, o subsegmento superior dessa classe entre modelos nacionais — aquele que hoje gira entre R$ 40 mil e R$ 55 mil — ganha vários lançamentos no intervalo de um ano. Em 2012 veio o Citroën C3, seguido agora pelo Peugeot 208 e o Ford Fiesta nacionalizado, o que justificou um comparativo com o trio.

Outras novidades da categoria ficaram de fora por desinteresse dos fabricantes: Chevrolet com o Sonic e Hyundai com o HB20 parecem ignorar a importância do Best Cars como formador de opinião. Outras opções, como Fiat Punto e Volkswagen Polo, ainda que sejam bons produtos, já haviam sido superadas pelo Fiesta (em sua versão trazida do México) em comparativo de 2011 e não receberam evoluções expressivas desde então, motivo pelo qual ficaram de fora.

 

 

 

 

Os três que reunimos são competidores diretos, como indicam os quatro “Ps” que norteiam nossas comparações. A proposta de uso é a mesma: hatches compactos de cinco portas com bom desempenho e caixa de câmbio automática (C3 e 208) ou automatizada de dupla embreagem (Fiesta), o que os credencia a atender bem tanto ao uso urbano quanto ao rodoviário, mas sem espaço abundante para os passageiros do banco traseiro ou a bagagem da família. Em porte as diferenças não passam de 2,5 centímetros em comprimento, embora cheguem a 8 cm em distância entre eixos.

Dotados de motores flexíveis de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro, os três obtêm potências semelhantes, de 125/130 cv no Ford e de 115/122 cv no Peugeot e no Citroën (na ordem gasolina/álcool), que usam o mesmo propulsor. Em preço, nossa opção seria pela versão Titanium do Fiesta, que com câmbio Powershift começa em R$ 56 mil, bem próximo do 208 Griffe (R$ 54,7 mil) e do C3 Exclusive (R$ 55,6 mil com pacote Techno), ambos com caixa automática. Contudo, a Ford só pôde nos atender com uma versão SE, que custa R$ 50 mil com o câmbio opcional e acaba em ligeira vantagem nesse fator — a ser compensada, ou não, pelo menor conteúdo, como veremos a seguir.

Próxima parte

 

 

 

 

Três compactos de desenho bastante atual e que conseguem agradar à maioria; a
frente refeita deixa o Fiesta com tanto jeito de novidade quanto os adversários 

 

Concepção e estilo

O nome mais longevo no grupo é sem dúvida o Fiesta, cuja primeira geração foi lançada na Europa em 1976. Ele chegou ao Brasil em 1994 como importado, na terceira geração, e tornou-se brasileiro dois anos depois. A quarta série vinha em 2002, mas a quinta (sexta no entender de alguns, pois houve ampla reforma em 1995), apresentada no Velho Mundo em 2008, demorou a ganhar produção local, sendo trazida do México desde 2011. Agora, reestilizada, torna-se nacional.

O C3 foi lançado em 2001 na França, como sucessor de um modelo que poucos de nós conhecem — o Saxo —, e aqui após dois anos; a segunda geração surgiu lá em 2009 e levou três anos para chegar ao Brasil. O 208, por sua vez, apareceu aos europeus em 2011 como sucessor do 207, modelo apresentado lá em 2007 e que não chegamos a ter (o nacional de mesma designação é outro carro); a linhagem iniciada na década de 1980 inclui os antecessores 205 e 206. Embora compartilhem a plataforma e a mecânica, C3 e 208 adotam estilos bem diferentes, dentro da estratégia habitual do grupo.

São três modelos com desenho moderno, em que o Fiesta, embora alguns anos mais antigo que os outros, está plenamente dentro do contexto e ganhou ar mais atual com a reformulação da frente. Ele e — em especial — o 208 são mais ousados nos detalhes, enquanto o C3 apela para formas mais convencionais. Cada um a seu modo, todos conseguem agradar à maioria e podem ser considerados bem desenhados (leia as análises de estilo do Citroën, do Ford e do Peugeot).

 

 

Diferentes soluções de estilo, com bom resultado em qualquer caso; entre o C3 e o 208
há clara diferenciação visual, apesar de compartilharem plataforma e mecânica

 

Os três são exemplos de bom coeficiente aerodinâmico (Cx), dentro das limitações de seu porte (carros curtos costumam ter Cx mais alto), e o melhor nesse aspecto é o C3, com 0,31, ante 0,32 do 208 e 0,33 do Fiesta. Contudo, em área frontal estimada a ordem se inverte (menor no 208, maior no C3) e, quando ela é considerada, os carros das marcas francesas acabam equivalentes e pouco à frente do rival: 0,742 para o Peugeot, 0,747 para o Citroën e 0,759 para o Ford.

 

No 208, a forma de ler os mostradores a que nos acostumamos por décadas dá lugar à solução de vê-los por cima do volante, que é bem menor

 

Conforto e conveniência

Em suas gerações anteriores (o 207 nacional no caso do Peugeot) o C3 era o mais ousado por dentro, com painel de instrumentos digitais e formas criativas em vários elementos, enquanto os outros dois seguiam o trivial. Agora o quadro é outro: enquanto a Citroën foi conservadora, a Ford ousou um pouco — caso da seção central do painel com o aparelho de áudio — e a Peugeot foi decidida adiante.

No 208, a forma de ler os mostradores a que nos acostumamos por décadas, por dentro do aro do volante, dá lugar à solução de vê-los por cima da direção, logo abaixo do para-brisa. Por conta disso o volante é bem menor: algo ovalado, mede de 33 a 35 cm de diâmetro, contra a faixa usual de 36 a 38 cm. Pode causar alguma estranheza inicial, mas após breve adaptação se percebe que funciona muito bem: desvia-se menos o olhar da via para ler os instrumentos e o volante pequeno torna o dirigir muito agradável, além de facilitar a entrada e a saída do motorista (nesse aspecto a base chata usada pelo C3 contribui, ao menos com direção alinhada para frente).

 

O C3 tem o interior menos ousado, mas com tudo em forma e local apropriados;
o motorista acomoda-se bem e, como nos outros, o espaço traseiro é modesto

 

Falando dos mostradores em si, o 208 tem a vantagem de trazer um repetidor digital para o velocímetro, sempre útil nesses tempos de fiscalização incansável de velocidade — e bem-vindo diante da grafia muito congestionada do instrumento analógico, que não facilita a leitura. Também a favor dele está o computador de bordo mais completo, com informação de consumo instantâneo e duas medições para consumo e velocidade médios (nos concorrentes há uma só). Ford e Peugeot têm marcador de temperatura do motor, como muitos preferem; no C3 existem luzes indicadoras de motor frio e superaquecimento. Em todos a iluminação é permanente e na cor branca.

Outro ponto positivo do Peugeot é a escolha dos materiais plásticos: embora rígidos como os dos concorrentes, conseguem melhor aspecto com a textura lisa em várias seções. Os do C3 ficam em posição intermediária, com aparência razoável. Já o Fiesta brasileiro perdeu a cobertura emborrachada do painel da versão mexicana, em favor de um plástico duro que já estava cheio de riscos no carro avaliado, e manteve os painéis de porta em material áspero e muito simples para um carro de seu preço. No revestimento dos bancos, o Citroën combina couro (nas laterais) e um tecido de trama (centro) com bom gosto, enquanto Ford e Peugeot usam tecidos ásperos, com aparência mais criativa e refinada no segundo.

Os três carros oferecem ao motorista boa posição para dirigir, com banco bem conformado, dotado de regulagem em altura, assim como o volante de três raios, que ainda pode ser ajustado em distância. Os pedais estão bem posicionados e há apoio adequado para o pé esquerdo; já os apoios laterais mais pronunciados dos bancos do C3 e do 208 seguram melhor o corpo em curvas velozes. Todos usam reclinação do encosto por alavanca, em pontos definidos, e as de C3 e Fiesta ficam apertadas junto à coluna central. No Citroën a solução do painel recuado à frente do passageiro traz agradável sensação de espaço.

 

O 208 foi criativo no painel elevado, lido por cima do pequeno volante, e tem os
melhores materiais de acabamento e a única tela sensível ao toque no grupo

 

O 208 vem com ampla área envidraçada no teto, que é fixa. Não proporciona a ventilação de um teto solar, mas é bastante agradável quando se quer ver o céu, iluminar o interior ou curtir o sol em uma manhã de inverno — e, por ter forro de vedação completa que pode ser parado em qualquer posição, não incomoda quando se prefere deixar o sol de fora.

 

 

No C3 o arranjo é outro: um para-brisa estendido em cerca de 30%, de forma contínua, com vidro escurecido na parte traseira e um anteparo que permite retomar o tamanho normal caso se prefira. Embora ofereça as mesmas possibilidades do teto do 208, só que restritas a quem está nos bancos dianteiros, traz alguns inconvenientes: os para-sóis são fixos (não articuláveis para o lado, um problema quando o sol vem pela lateral), não têm espelho de cortesia e, quando são usados, resta um grande vão central sem proteção contra o sol frontal. Por que não ampliar a faixa escura?

Ainda no Peugeot, sobressai a ampla tela central de sete polegadas que serve aos sistemas de áudio, telefonia via interface Bluetooth e navegação. As funções são acionadas por toques na tela e o sistema baseia-se em menus fáceis de usar, embora possam demandar algum tempo de aprendizado. Há boas ideias como exibir a capa dos demais álbuns de músicas (desde que o arquivo JPG esteja incluído) ao lado daquele em reprodução, para fácil seleção. O C3 também pode vir com navegador em tela de 7 pol (ausente do avaliado), mas ela fica distante e seus comandos se dão pelo botão central do rádio, nada práticos quando se trata de inserir um endereço de destino.

 

O interior do Fiesta nacional mostra ganhos e perdas em relação ao do antigo
mexicano; o sistema de interação Sync tem facilidade de uso questionável

 

Exclusivo do Fiesta é o comando de áudio, telefone e ar-condicionado por mensagens de voz (sistema Sync), mas questionamos sua facilidade de uso: faltam botões para operações triviais como passar à pasta seguinte de arquivos MP3, que exigem o uso do comando de voz e se tornam, até que se crie o hábito, enigmáticas. Além disso, várias vezes o pendrive inserido “desapareceu” após nova ligação do aparelho, sendo necessário recolocá-lo ou usar o comando de voz, já que não existe um botão para escolher esse dispositivo (ao usar AUX o aparelho procurava algo conectado à porta auxiliar ou via Bluetooth, o que não havia).

Os três sistemas de áudio são regulares em qualidade e têm conexões diversas — auxiliar, USB e Bluetooth —, além de comandos no volante ou junto dele. O do 208 deixa de fora o tradicional toca-CDs, o que pode fazer falta para alguns usuários. Todos os carros vêm com ar-condicionado com controle automático, só o do 208 com ajuste de temperatura separado para direita e esquerda (duas zonas); ele e o C3 estendem o ar frio ao porta-luvas, mas nenhum tem difusor de ar para o banco traseiro.

Próxima parte

 

 

 

 

C3: instrumentos de fácil leitura, controlador e limitador de velocidade, ar-condicionado
automático e extensão para o porta-luvas, dois apoios de braço e enorme para-brisa

 

O melhor controle elétrico de vidros é o do Fiesta, que agora tem função um-toque em todos (nos adversários, só no do motorista), sensor antiesmagamento e acionamento remoto para abrir e fechar vidros. Ao menos as marcas francesas adotaram comandos nas quatro portas, em vez das incômodas posições das gerações anteriores — como os botões traseiros do antigo C3, mais próximos dos pés dos passageiros que de suas mãos. Temporizador dos controles equipa todos eles.

Nos três modelos, os equipamentos incluem alarme antifurto com proteção do interior por ultrassom, aviso sobre porta mal fechada (específico no 208 e no Fiesta, geral no C3), comutador de farol de puxar (e que não permite acendê-lo já em facho alto), luzes de leitura dianteiras e indicador de temperatura externa. O C3 e o 208 oferecem ainda faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático (no Fiesta pode-se apenas ajustar o intervalo entre as varridas do limpador), controlador e limitador de velocidade, sensores de estacionamento na traseira (com indicação gráfica no Peugeot), alerta para atar cinto, apoio de braço para o motorista (dois no Citroën) e volante revestido em couro.

Só o Fiesta traz assistente de saída em rampa, que retém os freios por alguns segundos, facilitando arrancar em subida ou de ré em descida, e chave programável My Key. Por meio desse sistema o usuário programa restrições de uso (como limite de velocidade a partir de 100 km/h, volume máximo do sistema de áudio e a impossibilidade de desativar o controle de tração) e registra a distância rodada, o que passa a valer na próxima partida do motor e pode ser ideal para emprestar o carro a um filho jovem, por exemplo. Exclusivas do C3 são tomada de 12 volts para os passageiros de trás e maçanetas cromadas, que refletem luz e facilitam ser vistas à noite; seus cinco difusores de ar permitem ótimo direcionamento.

 

 

 
Fiesta: bons mostradores, sistema Sync com comando por voz, chave programável,
controles de estabilidade e tração e vidros que podem subir e descer a distância

 

Como pontos melhoráveis, no Citroën a moldura cromada da alavanca de câmbio provoca intensos reflexos sob sol no meio do dia; o botão que desativa os controles elétricos traseiros dos vidros fica no painel, em local não intuitivo; e o tanque de combustível quando próximo de cheio produz ruído ao frear o carro. No Peugeot a posição alta da tela tátil deslocou os difusores de ar centrais para um local muito baixo, o que prejudica a refrigeração (o ar frio deve ser dirigido sempre para cima) e faz o ar gelar o pulso do usuário enquanto digita algo na tela; faltam luz de cortesia na parte traseira da cabine e uma tecla para unificar o ajuste do ar-condicionado entre as duas zonas.

 

O comprador deve ter em mente que, apesar do preço de modelos médios, eles são carros compactos e com espaço exíguo no banco traseiro

 

No Ford o painel redesenhado deixou o comando de faróis escondido pela alavanca das luzes de direção, sendo preciso desviar-se para ver qual a posição acionada. Nos carros das marcas francesas tem-se de usar chave para abrir o bocal de abastecimento, enquanto no concorrente a tampa se destrava junto das portas. O espaço para pequenos objetos é escasso em qualquer um deles e nenhum traz faixa degradê no para-brisa nem alças de teto.

Uma análise atenta indica ganhos e perdas no Fiesta SE nacional em comparação à versão mexicana. Entre as vantagens estão indicação de consumo em km/l no computador de bordo (como nos concorrentes), sensor de ultrassom para o alarme, o já descrito My Key, função um-toque para todos os vidros, trava para o bocal de combustível, comando no volante para o volume de áudio e marcador de temperatura do motor. As perdas incluem alerta para atar cinto, banco traseiro bipartido, acesso ao tanque sem tampa rosqueada, destravamento da porta do motorista em separado das outras e retrovisores externos com aquecimento e seção convexa para evitar pontos cegos.

 

 

 
208: instrumentos elevados com velocímetro digital, comandos de marcha, amplo teto
envidraçado e tela tátil central com várias funções, organizadas em práticos menus

 

O comprador desses automóveis deve ter em mente que, apesar do preço de modelos médios, eles são carros compactos e com espaço exíguo no banco traseiro. Os três são estreitos demais para acomodar três adultos ali, mas C3 e 208 são um pouco melhores no espaço para pernas, enquanto o Fiesta oferece maior altura útil. O passageiro do centro ao menos tem conforto razoável em qualquer um deles, caso encontre espaço suficiente.

Os compartimentos de bagagem estão bem situados na categoria, com capacidade de 300 litros no Citroën, 285 no Peugeot e 281 no Fiesta. Neste incomodam a base de acesso alta ao extremo, imposição do desenho da tampa, e o uso de banco traseiro inteiriço, em vez do bipartido 60:40 (só no encosto) das marcas francesas. Os estepes vêm por dentro, sob o assoalho (ao contrário do antigo 207, que o trazia sob a carroceria), e usam roda 1 pol menor que as outras, o que impede o aproveitamento do pneu em rodízio ou reposição. O Fiesta deixou de usar o pneu temporário, bem estreito, do mexicano.

 

Próxima parte

 

 

Os três carros oferecem bom desempenho, mas o C3 (como o 208) é prejudicado
diante do Fiesta pelo câmbio automático tradicional e de apenas quatro marchas

 

Mecânica, comportamento e segurança

Há bastante em comum nas três mecânicas, como motor transversal de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de válvulas, mas também existem diferenças (leia mais sobre técnica). O Fiesta obtém potência superior, 125 cv com gasolina e 130 cv com álcool, ante 115/122 cv dos oponentes, que compartilham o motor. Já em torque há ligeira vantagem para as marcas francesas, com 15,5/16,4 m.kgf (e em menor regime de rotação) contra 15,4/16 m.kgf do Ford, que perdeu um pouco nesse aspecto com as recentes alterações. Como o Fiesta também pesa um pouco menos (1.153 kg) que o C3 (1.202 kg) ou o 208 (1.189 kg), acaba com a melhor relação peso-potência.

Os motores são bastante agradáveis de usar: bem dispostos desde baixas rotações, silenciosos (embora não muito nas altas) e com um funcionamento suave que torna convidativo explorar a segunda metade do conta-giros. Contudo, a sensação ao usufruir o do Fiesta em sua plenitude é de que ele não tem 130 cv, e há razões para isso: o menor torque e o erro de calibração pelo qual o câmbio passa à próxima marcha 200 rpm antes do ponto de maior potência. O que beneficia o Ford de forma decisiva em desempenho é a caixa de dupla embreagem e seis marchas.

É o que confirmou nossa simulação: acelerar de 0 a 100 km/h com o Fiesta requer cerca de um segundo a menos e suas retomadas de velocidade são mais rápidas, sobretudo de 80 a 120 km/h. Em velocidade máxima, porém, a dupla francesa obteve marcas um pouco superiores. Já em consumo a vantagem do Ford foi consistente em qualquer condição (veja os números e leia a análise detalhada).

 

Com mudanças rápidas, menor perda de energia e seis marchas, a caixa de dupla
embreagem deixa o carro da Ford superior em aceleração, retomada e consumo

 

O câmbio Powershift constitui vantagem importante do Fiesta por diferentes fatores. Sua construção dispensa o conversor de torque das caixas automáticas tradicionais, que é fator de consumo de energia — e, em última análise, de combustível. Outra superioridade indiscutível é a de ter seis marchas contra apenas quatro dos concorrentes, escolha muito mais adequada a esses motores com torque máximo em alta rotação, pois diminui bastante a variação de rotação ao subir e reduzir marchas.

 

Toda a operação do câmbio Powershift da Ford é tão eficiente que não conseguimos ver uma vantagem nas caixas automáticas dos dois oponentes

 

Essas diferenças manifestam-se com clareza ao dirigir os três modelos. Em vez de “patinar” nas saídas e nas mudanças de marcha como os de 208 e C3, o câmbio do Fiesta apenas troca de marcha de forma decidida e muito rápida, a ponto de não se perceber interrupção no fornecimento de potência às rodas. Em uma aceleração com vigor a rotação cai menos nas trocas, o que mantém o motor em rotação mais favorável para o desempenho. Quando se faz redução, o giro aumenta menos, em geral apenas o necessário para ganhar potência sem elevar em demasia o nível de ruído.

Toda a operação é tão eficiente que não conseguimos ver uma vantagem nas caixas automáticas dos dois oponentes, seja em suavidade, seja em termos de manutenção, pois o Powershift dispensa serviços até 240 mil quilômetros e suas embreagens não usam óleo, que requer troca nos câmbios dos rivais. Como nos oponentes, o câmbio da Ford faz o carro rodar devagar quando não se usa o acelerador, como a maioria parece preferir no tráfego lento.

 

 
O 208 compartilha grande parte da mecânica do C3, como o motor de 1,6 litro, que passou
por evoluções em relação ao do 207 e agora dispensa o tanque auxiliar de partida a frio

 

Interessante como o modo esportivo do Powershift (selecionado pela posição S da alavanca) leva o motor a altas rotações ao desacelerar em declives, útil em descidas de serra mais íngremes. É possível ainda reter o carro pelos freios para uma arrancada rápida, em que acelerar a fundo leva o motor a 2.750 rpm antes do rápido acoplamento da embreagem. Em geral, automatizados não permitem essa operação, enquanto automáticos tradicionais costumam trabalhar com limite de rotação (estol) mais baixo, pouco acima de 2.000 rpm.

O que a Ford deveria adotar, ao menos como opcional, é algo que Peugeot e Citroën oferecem: comandos junto ao volante — no caso deles, fixos à coluna de direção — para mudanças manuais, que no Fiesta são feitas apenas por um botão na lateral do pomo da alavanca. Nos concorrentes também é possível a operação manual pela própria alavanca, para frente (subindo) e para trás (reduzindo marchas), e existem botões para acionar os modos esportivo (que mantém o motor em rotação mais alta) e de baixa aderência (que faz o carro sair em segunda para evitar patinação das rodas).

Ponto em comum entre os três é que se podem fazer mudanças manuais sem tirar a alavanca de D. Nesse caso, após alguns segundos a atuação automática retorna, o que não acontece caso se esteja em descida e sem acelerar, pois a caixa interpreta a conveniência de obter freio-motor. Quando em modo automático, os câmbios mostram boa calibração quando aparece uma subida em velocidades de rodovia: a redução só vem quando realmente necessária, ou seja, quando não haveria como manter o ritmo na marcha em uso — ao contrário do ineficiente padrão das marcas japonesas de reduzir marcha assim que se abre um pouco mais o acelerador.

 

 
Os motores da Ford e da PSA são agradáveis de usar e relativamente silenciosos; o do
Fiesta tem até 10 cv a mais que o dos oponentes, mas perde para eles em torque

 

A caixa compartilhada por C3 e 208 funciona da mesma maneira nos dois: em modo manual, faz mudanças automáticas para cima ao atingir a rotação de 6.200 rpm (o mesmo no Fiesta, 100 rpm acima) e permite grande abertura de acelerador sem provocar redução, que só vem quando é superado um batente próximo ao fim de curso. Nesse aspecto o Powershift é diferente: o que decide se haverá redução não é a posição do acelerador, mas a velocidade com que ele é movimentado. Pise devagar e você chegará ao fim de curso em marcha alta; pise rápido e o câmbio entenderá que se deseja potência, reduzindo de imediato até três marchas.

 

 

Como é melhor? A solução da Ford nos pareceu perfeita ao primeiro contato, pois substitui uma convenção pela interpretação da vontade do motorista a cada momento. Mas ao dirigir com vigor em trecho sinuoso ficamos em dúvida, pois algumas vezes o câmbio reduziu sem desejarmos ao acelerar a fundo em uma saída de curva. Nessa situação, ter um batente bem definido seria o melhor para informar à caixa que preferimos manter a marcha em uso.

O câmbio AT8 das marcas francesas (produzido em uma associação com a Renault), embora denote alguma evolução sobre o AL4 dos antigos 207 e C3, poderia ser melhor em calibração. O do 208 mostrou respostas lentas aos pedidos de aceleração e reteve as marchas baixas em demasia quando já não precisava, como ao concluir uma ultrapassagem. Ao desacelerar, nota-se em ambos um ligeiro solavanco quando a segunda dá lugar à primeira, já devagar. Sob todos esses aspectos o Fiesta agrada mais, embora também pudesse ser aprimorado: a segunda marcha é engatada sem necessidade ao reduzir velocidade, como ao transpor lombadas suaves.

 

 
À parte as diferenças em eficiência, as caixas oferecem operação manual de formas
distintas: movimentos frente-trás no C3 e no 208, toques em um botão no Fiesta

 

Os carros compartilham os conceitos de suspensão e, até certo ponto, a forma de calibração escolhida: amortecedores de carga alta para conter os movimentos da carroceria, bem ao estilo europeu de hoje, e molas em ponto médio de firmeza. Todos comportam-se muito bem em curvas, transmitindo confiança para andar rápido, no que ajudam os pneus largos e de perfil baixo, em medida 195/55 (Pirelli com rodas de 15 pol no Fiesta, Michelin com 16 nos demais).

A Ford acertou na calibração do controle eletrônico de estabilidade, que só ele oferece no grupo (não pode ser desativado; apenas o de tração pode): o sistema intervém quando é realmente oportuno, no limite de aderência, de modo que se consegue explorar o comportamento do carro em sua plenitude sem a atuação indesejada da eletrônica. A opção pela estabilidade não deixou esses modelos desconfortáveis, mas amortecedores mais macios seriam bem-vindos ao Fiesta; o C3 poderia melhorar em absorção de irregularidades e o 208 faz ruídos ao transpor obstáculos como linhas férreas.

Próxima parte

 

 

 

 
Suspensões bem acertadas, com opção pela estabilidade, e direções no ponto certo
de assistência são qualidades em comum, mas só o Fiesta tem controle eletrônico

 

Os três pertencem à geração que adota assistência elétrica na direção, em bom estágio de desenvolvimento quanto à sensibilidade — houve evolução nesse quesito no C3, o único que já usava tal sistema no modelo anterior — e com a vantagem de permitir fácil calibração do peso para cada situação: são muito leves em baixa velocidade e ganham a firmeza apropriada em alta. Aqui o 208 mostra que a opção por um volante pequeno não trouxe qualquer inconveniente: nem deixou as manobras pesadas, nem as respostas em velocidade sensíveis demais.

 

A Ford acertou na calibração do controle de estabilidade: intervém quando é realmente oportuno, deixando explorar o comportamento do carro

 

Os freios estão bem dimensionados em potência (ainda que usem tambores na traseira) e assistência e são dotados de série de sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), a que as marcas francesas acrescentam um sistema mecânico de assistência adicional em frenagens de emergência.

Faróis eficientes com refletor duplo e unidades para neblina equipam todos os modelos, mas há diferenças. O 208 é o único a usar refletor elipsoidal para o facho baixo; ele e o C3 trazem faixas de leds para sinalização diurna, que o Fiesta perdeu com a reestilização da frente, e luz traseira de neblina; só o Citroën fica sem repetidores laterais das luzes de direção, o que é lamentável, pois vinham no modelo antigo e constam do projeto original europeu (como agravante, suas luzes dianteiras ficam em posição difícil de ver para quem está ao lado do carro). Ausência em comum é a de ajuste elétrico do facho dos faróis.

 

 
Dos bons faróis, os do 208 são elipsoidais e apenas o Fiesta não tem luzes diurnas de leds;
faróis de neblina estão nos três, mas faltam ao C3 os repetidores de luzes de direção

 

É boa a visibilidade em qualquer um deles, com colunas dianteiras bem resolvidas que não prejudicam o campo visual, embora as traseiras sejam largas. Contudo, a Ford precisa melhorar os retrovisores externos: são os mesmos da versão básica mexicana, com o esquerdo plano (um tanto mais limitado que o convexo de 208 e C3) e o direito com uma obsoleta advertência (em inglês!) sobre o uso da lente convexa. Não se justifica tal deficiência em uma marca que usa excelentes retrovisores biconvexos dos dois lados de um produto da mesma linha, o EcoSport — e logo no Fiesta, que foi em 1996 um dos primeiros nacionais com convexo à esquerda.

Em segurança passiva há equilíbrio, pois os três vêm apenas com bolsas infláveis frontais de série (o C3 oferece opção pelas laterais dianteiras; o Fiesta dispõe de laterais, cortinas e para os joelhos do motorista na versão Titanium). Em contrapartida, lamenta-se no Citroën a falta ajuste de altura do ponto superior dos cintos dianteiros. Atrás, o passageiro central do Peugeot e do Citroën conta com apoio de cabeça e cinto de três pontos, itens que a Ford retirou na versão brasileira, mesmo no acabamento de topo. A favor do Fiesta está a fixação para cadeiras infantis em padrão Isofix.

Próxima parte

 

 

 

Próxima parte

 

 

São semelhantes em muitos aspectos, mas o Fiesta vence em custo-benefício: com
câmbio superior, controle de estabilidade e alguns confortos a menos, é o mais barato

 

 

Custo-benefício

Já se sabia que o Fiesta avaliado era o carro mais barato, por termos recebido a versão SE em vez da Titanium. A R$ 50 mil, o modelo com câmbio Powershift custa R$ 4,7 mil a menos que o 208 Griffe automático (o avaliado tinha pintura perolizada, a única do trio, e por isso saía por mais R$ 1,5 mil) e R$ 3,5 mil a menos que o C3 Exclusive automático básico (o do teste tinha o pacote Techno de R$ 2,1 mil). Mas é o que o mercado de fato oferece: a Ford, ao contrário das marcas francesas, permite combinar o câmbio sem pedal de embreagem a uma versão de acabamento intermediária.

Se o Citroën e o Peugeot trazem itens de conveniência ausentes do Ford, como controlador e limitador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, navegador (no 208) e as soluções de área envidraçada sobre os passageiros, por outro lado deixam de fora o controle de estabilidade, recurso de segurança que só o Fiesta oferece. Assim, na relação entre equipamentos e preço, o modelo do oval azul sai em vantagem. A garantia é a mesma em todos, três anos.

 

 

E quanto aos atributos de cada carro? Os fluminenses de Porto Real são bastante parecidos em tudo, quando não iguais, de modo que suas notas (veja abaixo) foram sempre as mesmas. Comparado a eles, o paulista de São Bernardo do Campo mostrou-se superior em desempenho, consumo e câmbio, mas inferior em acabamento, itens de conveniência e visibilidade. Haveria um empate triplo se a relação entre o que custa e o que oferece o modelo da Ford não sobressaísse em relação aos oponentes. Essa diferença, que lhe deu um ponto a mais em custo-benefício, decidiu a seu favor — por margem mínima, é verdade — o comparativo entre esses hatches compactos da nova geração.