Renovado, Ford Fiesta quer o topo dos sedãs pequenos

 

Bom de dirigir, com câmbio Powershift e desenho global,
modelo mexicano tem no espaço interno sua maior limitação

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A reformulação da linha Ford Fiesta, que começou em abril com o hatchback, prossegue agora com o Sedan. Ele, ao contrário do cinco-portas, continua a ser importado do México porque, segundo a Ford, o pequeno volume de vendas não justifica a nacionalização. A empresa quer posicioná-lo na faixa superior dos sedãs pequenos em termos de conteúdo e preço, mas não em espaço interno. Chevrolet Sonic, Honda City, Hyundai HB20 S, Fiat Grand Siena e Linea e Volkswagen Polo estão entre os competidores.

Ao lado da reestilização, o Fiesta Sedan traz outras novidades que o hatch recebeu, como um motor de 1,6 litro aprimorado (não há opção para ele do 1,5) e a oferta do câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas. Também é inédita a versão Titanium, que acrescenta itens de conforto não oferecidos no antigo acabamento SE.

O sedã SE tem preços sugeridos de R$ 50 mil com câmbio manual e R$ 53.640 com o Powershift. Seus equipamentos de série abrangem controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), fixação Isofix para cadeiras infantis, faróis de neblina, rodas de alumínio de 15 pol, direção com assistência elétrica, controle elétrico dos vidros com fechamento a distância, travas e retrovisores com comando elétrico, alarme com ultrassom, assistente de partida em rampa, ar-condicionado automático, rádio/toca-CDs com MP3 e interface Bluetooth para telefone celular, sistema Sync com comandos de voz em português e volante ajustável em altura e distância.

 

 
A frente agora é a mesma do novo hatch; na traseira, as lanternas alongadas fazem o
carro parecer mais largo; rodas de 16 pol com pneus brasileiros são padrão no Titanium

 

O Titanium, que custa R$ 55.340 com câmbio manual e R$ 59 mil com o Powershift, acrescenta cinco bolsas infláveis (laterais nos bancos dianteiros, cortinas laterais e bolsas para os joelhos do motorista), rodas de alumínio de 16 pol, revestimento em couro para bancos e volante, controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, sensores de estacionamento na traseira e retrovisor interno fotocrômico, além de grade dianteira cromada e painel com seções em preto brilhante. A garantia é de três anos.

 

O câmbio Powershift mostra grandes atributos e substitui bem os automáticos tradicionais, com vantagens em peso, complexidade e eficiência

 

Em seu modelo 2014, o Sedan foi além das modificações visuais aplicadas ao hatch: a traseira ganhou nova tampa do porta-malas, o que permitiu alterar essa seção das lanternas, deixando-as mais alongadas, com a sensação visual de que o carro é mais largo. Um friso cromado no novo para-choque liga os elementos refletivos. Apesar da mudança, os para-lamas são os mesmos do anterior. Na frente, agora idêntica à do hatch (antes as grades eram diferentes), os faróis de neblina ocupam o espaço que antes abrigava luzes diurnas de leds na versão de topo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,323 é dos melhores da classe e pouco mais favorável que o do hatch (0,33).

Embora as novas lanternas traseiras tenham ampla área incolor, mantêm o padrão norte-americano de luzes de direção, o que o Best Cars lamenta. São vermelhas e usam as mesmas lâmpadas das luzes de freio, de modo que apenas a terceira luz de frenagem indica se o carro está freado caso o pisca-alerta esteja acionado (comum, por exemplo, em paradas repentinas no tráfego rodoviário). As normas brasileiras exigem luzes de direção em tom âmbar, mas permitem que carros sejam importados em conformidade com a legislação do país de origem, o que a Ford não é a única a fazer. A empresa alega que não existem prontas lanternas com o padrão nacional (ao contrário do hatch, que existe na Europa) e que seria inviável desenvolvê-las para o volume de vendas do sedã.

 

 
Parece, mas não é: painel, portas e volante são diferentes do hatch para o sedã; o
Titanium traz conteúdos inéditos no modelo; sistema Sync equipa também o SE

 

Embora pareça igual ao primeiro olhar, o interior mostra diversas diferenças para o do hatch, que resultam das origens agora distintas entre os dois Fiestas: o painel conserva a cobertura em plástico emborrachado que o modelo nacional perdeu, os painéis de porta e o volante são outros, a tampa do porta-luvas vem mais baixa e alguns comandos mudam de lugar, como a chave de faróis. À exceção do painel, o acabamento usa plásticos rígidos e — mesmo atenuado pelos bancos revestidos de couro do Titanium, o único que pudemos ver no lançamento — seu aspecto é simples demais para a faixa de preço e a proposta do carro.

O motorista encontra boa posição, mediante os vários ajustes, mas permanece o incômodo da regulagem do encosto apertada junto à coluna central. Destaque é o sistema Sync, que permite o uso do telefone via Bluetooth para efetuar chamadas, pronunciar mensagens de texto ou tocar músicas. Contudo, nessa faixa de preço seria oportuno oferecer um navegador integrado. Nova é a chave programável My Key, que admite restringir velocidade e volume do sistema de áudio quando se empresta o carro. Entre os instrumentos agora há termômetro do motor.

No banco traseiro valem menções positivas ao encosto bipartido (que o hatch não tem, incompreensível) e à presença de encosto de cabeça e cinto de três pontos para todos os ocupantes (o cinco-portas perdeu os do passageiro central na nacionalização), mas o espaço lateral e para pernas é crítico e continua um obstáculo ao êxito do sedã, já que se espera encontrar melhor acomodação em um carro desse formato. O porta-malas, que teve pequeno aumento da capacidade informada (passou de 440 para 465 litros), é apenas adequado e leva um estepe temporário.

 

 
Bancos dianteiros e ajustes de volante trazem conforto, mas atrás o espaço é dos
menores da categoria; painel de instrumentos ganhou termômetro do motor 

 

Mais potência e câmbio automatizado

O motor Sigma do Fiesta Sedan, fabricado em Taubaté, SP, passa a ter variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e sistema de partida a frio sem injeção de gasolina, chamado de Easy Start. Ele usa aquecedores na linha de combustível, ativados assim que se abre a porta do carro, caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 20°C e o tanque contenha apenas álcool. Em comparação ao sedã anterior, a potência subiu de 110/115 cv para 125/130 cv (gasolina e álcool, na ordem), mas houve ligeira perda em torque, de 15,8/16,2 m.kgf para 15,4/16 m.kgf.

Assim como a variação de válvulas, o câmbio Powershift já equipava o Fiesta produzido no México na versão anterior. Por que não veio antes ao Brasil? De acordo com a Ford, sua calibração eletrônica precisou de alguma maturação adicional para atender ao modo de dirigir típico dos brasileiros, mais agressivo e com maior exigência de respostas rápidas que os de europeus e norte-americanos. Como no hatch, a operação manual é feita por um botão na lateral da alavanca e existe opção pelo modo automático esportivo de uso (posição S). A caixa não tem manutenção prevista até 240 mil quilômetros. No restante, o Fiesta permanece o que já conhecíamos, salvo por detalhes como a adoção de pneus Pirelli P7 nacionais em lugar dos chineses da Kumho.

 

 

A avaliação pela imprensa deu-se em um breve percurso na Serra da Mantiqueira, na região de Campos do Jordão, SP, com 50 km ao volante e outros tantos como passageiro. Ali o Fiesta Sedan Titanium com caixa manual mostrou qualidades bem conhecidas da versão anterior, como o acerto primoroso de direção e comando de câmbio (além do fácil engate da marcha à ré), a grande estabilidade e o isolamento de ruídos e vibrações acima da média da categoria.

O desempenho não convence para um carro de 130 cv e 1,2 tonelada, mas é preciso considerar que havia três adultos a bordo e que a região tem altitude na faixa de 1.500 metros, o que reduz a potência de qualquer motor de aspiração natural em 15% em relação ao nível do mar. Apesar das boas respostas a partir de 2.000 rpm, em consonância com a curva de torque apresentada pela Ford, levar o motor a altas rotações deixa o desejo de um empurrão que não acontece.

 

 
Estabilidade e o acerto de câmbio manual e direção são pontos altos do Fiesta, cujo
motor não parece ter 130 cv; a caixa Powershift mostrou excelência em calibração

 

Não foi possível dirigir a versão Powershift, mas experiência com o hatch de mesmo motor mostrou grandes atributos nessa caixa, que substitui muito bem as automáticas tradicionais com vantagens em peso, complexidade e eficiência. Sua calibração está bem acertada: ao descer rápido a serra em modo esportivo, por exemplo, as rotações são mantidas elevadas — mais de 4.000 rpm — quando se passa logo do acelerador para o freio, de modo a acentuar o freio-motor. Reduções automáticas dependem da velocidade com que se abre o acelerador: se o movimento for gradual, consegue-se acelerar até o fim do curso em baixa rotação para menor consumo (método carga).

O que não agrada ao volante do sedã mexicano? Um ponto é a perda de qualidade de rodagem em relação aos pneus da versão anterior: os P7, muito duros, transmitem mais as irregularidades que os Kumhos e deixam claro que se usa perfil bem baixo (195/50 R 16). Se não vai abrir mão do visual das rodas grandes, que o nem sempre sábio mercado brasileiro aprecia, a Ford ao menos poderia trocar de fornecedor de pneus. Outras falhas, também de fácil correção, são a falta de faixa degradê no para-brisa e o retrovisor esquerdo plano, de campo visual muito limitado — os biconvexos do EcoSport seriam perfeitos.

Ciente de que oferece um carro de espaço interno modesto, a Ford não almeja concorrer com os sedãs pequenos “crescidos” e mais vendidos do mercado: sua intenção é apenas manter o volume do Fiesta anterior, já que existem cotas para a quantidade importada do México sem tributos adicionais. Resta saber se há muitos interessados em um automóvel de seu porte com preço um tanto próximo aos de modelos médio-grandes de 2,0 litros como Peugeot 408, Renault Fluence e o Focus da própria Ford.