Mais potentes, Fluence e Focus obtêm melhores desempenhos, mas o leve e
aerodinâmico Civic não fica muito atrás; peso prejudica o C4 Lounge
Mecânica, comportamento e segurança
Embora todos com quatro válvulas por cilindro e três deles com a mesma cilindrada de 2,0 litros (só o C4 tem 1,6 litro), os motores diferenciam-se nas técnicas adotadas: o Fluence usa turbo, o Focus tem injeção direta, o Lounge emprega ambos e o Civic nenhum deles (saiba mais sobre técnica). As potências mais altas são as de Renault (180 cv) e Ford (175/178 cv), seguidos por Citroën (165) e Honda (150/155, sempre na ordem gasolina/álcool). Em torque, o Fluence (30,6 m.kgf) supera por boa margem o C4 Lounge (24,5 m.kgf), ficando Focus (21,5/22,5 m.kgf) e Civic (19,3/19,5 m.kgf) para trás.
O que esses números não revelam é como cada motor se comporta. A rotação de torque máximo dá uma boa pista: apenas 1.400 rpm no Citroën, 2.250 no Renault, 4.500 no Ford e 4.700 ou 4.800 rpm no Honda. Como se nota, os turbos — em especial o primeiro — são bem mais rápidos para chegar a sua faixa de maior disposição, que nos aspirados fica em regimes um tanto altos. Isso faz grande diferença em situações como retomadas de velocidade e subidas de rodovia, nas quais basta acelerar mais fundo no C4 e no Fluence, sem a redução de marcha que os outros (sobretudo o Civic) requerem.
O motor do Lounge tem a agradável linearidade que se obtém em motores turbo de nova geração, sem qualquer sobressalto ou retardo de atuação (turbo lag). No Fluence, talvez pelo câmbio manual, nota-se ligeiro retardo em rotações bem baixas e uma fartura de torque dali até o limite de rotações — mas é um motor realmente prazeroso de usar, mais até que o do C4. O Focus não parece ser 30 cv mais potente que o anterior, pois o ganho foi concentrado em altas rotações; nas baixas pode decepcionar. No Civic o aumento de potência em relação ao 1,8-litro é mais constante, sem conseguir fazer frente aos adversários bem mais vigorosos, apesar de ser o mais leve do grupo — 1.306 kg ante 1.341 do Fluence, 1.414 do Focus e 1.437 kg do C4 Lounge.
O Fluence produz mais potência e torque; entre os aspirados, o do Focus
sobressai sobre o do Civic; maior potência específica é do C4 Lounge
Potência não é nada sem suavidade, o Best Cars diria, adaptando o mote da fábrica de pneus. Nesse quesito o Citroën sobressai: é isento de vibrações e asperezas como se espera de um motor no qual a BMW pôs as mãos. Os três outros revelam pequeno grau de aspereza (mesmo o Focus, apesar da melhor relação r/l no grupo), sem chegar a incomodar. Vale notar que nenhum emite uma sonoridade esportiva de admissão ou escapamento, nem mesmo o Fluence GT com sua caracterização esportiva.
Os turbos são bem mais rápidos para chegar a sua faixa de maior disposição, o que faz grande diferença em retomadas de velocidade e subidas de rodovia
Qual o melhor em desempenho? O título divide-se entre o Focus em velocidade máxima e o Fluence em aceleração e retomada, de acordo com nossa simulação — mas há algumas surpresas, como o Civic ser o segundo mais veloz e ficar praticamente empatado ao C4 Lounge no 0-a-100, favorecido por fatores como peso e aerodinâmica. Os mesmos atributos fazem do Honda o mais econômico, item em que o Citroën fica em último. Veja os números e a análise detalhada.
O câmbio de dupla embreagem e seis marchas do Focus pode ser considerado o melhor de dois mundos, ao reunir a comodidade de um automático tradicional à eficiência na transmissão de energia de um manual — com mudanças ainda mais rápidas que qualquer um deles. Seu funcionamento é impecável, tanto pelas trocas quase imperceptíveis quanto pelas respostas ao acelerador, seja para subir marchas, seja para reduzir. A Ford nem se esqueceu de permitir arrancadas rápidas pela retenção do freio enquanto se acelera: o motor sobe até 2.600 rpm e o carro sai ágil, embora não a ponto de cantar pneus no seco.
O câmbio manual do Renault e os automáticos de Citroën e Honda operam muito
bem, mas o automatizado dupla-embreagem do Ford destaca-se em eficiência
O que deixa a desejar no Powershift é a interação com o motorista: mudanças manuais podem ser comandadas apenas por um botão no pomo da alavanca, enquanto o Honda usa comandos junto ao volante (ideais), e o Citroën, um canal lateral da alavanca. A única vantagem do botão — assim como dos comandos do Civic — é poder ser usado mesmo com a alavanca em D, retomando o modo automático segundos depois, enquanto no C4 é necessário movê-la para o trilho lateral de mudanças manuais, efetuá-las e voltar a D. Em situações como “encher” o motor antes de uma ultrapassagem, torna-se mais prático.
Outro aspecto que incomoda nesse dupla-embreagem ao dirigir com vigor é a reação ao comando do acelerador: pisando-se devagar chega-se ao fim de curso sem provocar redução de marcha; uma pisada rápida leva à redução imediata. Embora tenhamos elogiado esse arranjo nos contatos iniciais, a prática mostrou que ele faz o câmbio reduzir marchas quando não se deseja, como em saídas de curva. A sensação é de que o motorista nunca controla a caixa e sim o contrário — o que é lamentável sobretudo por não haver opção de câmbio manual nesse sedã.
No Civic e no C4 os câmbios operam muito bem, embora o do Lounge pudesse usar menos a redução para segunda em lombadas suaves. No Honda o que incomoda é a facilidade com que reduz marchas em rodovia, tão logo se requer mais potência. Em modo manual, a redução nesses modelos só vem se for superado um batente no fim de curso do acelerador, o que nos parece ideal. No Civic a marcha é mantida no limite de rotação; o Citroën passa à seguinte (como o Focus), mais seguro em situação de ultrapassagem.
O Focus revela o melhor acerto de suspensão, mas em estabilidade está no
patamar de Civic e Fluence; o C4 Lounge poderia ter amortecedores mais firmes
Ambos dispõem do programa esportivo de uso, que mantém rotações mais altas, sendo o do Lounge bastante ousado: ao cortar aceleração e frear, por exemplo, o giro sobe e o motor fica a pleno para retomar velocidade (é possível obter o mesmo efeito no Focus). Ainda no C4 há o modo para pisos de baixa aderência, que chega a usar terceira marcha nas saídas. O Fluence GT tem um câmbio manual de seis marchas com comando leve e preciso e marcha à ré sincronizada.
Há no grupo dois modelos com uma elaborada suspensão traseira independente — Focus e Civic — e dois com o mais simples eixo de torção, e cada fabricante fez sua escolha para a calibração. Qual obteve o melhor resultado? Resposta fácil depois de dirigi-los em variadas situações: o Focus. O que sempre foi destaque no modelo — conciliar conforto de rodagem e estabilidade como poucos carros da classe — cativa mais uma vez nessa terceira geração. O Ford parece sólido como um cofre, mas roda suave, com ótima absorção de asperezas e irregularidades, aspecto no qual são bons o Citroën (bem superior ao antigo C4 Pallas) e o Renault, mas o Honda fica abaixo do aceitável.
Já avaliamos o atual Civic com pneus de dois fornecedores (antes Goodyear, agora Bridgestone) e nenhum se mostrou ao menos razoável, por transmitir muito dos impactos e sobretudo das asperezas do piso que a suspensão deveria isolar. O fato de já estar em produção há dois anos nessa geração, sem progressos, indica que a fábrica está pouco preocupada com esse aspecto. No Focus houve esperado avanço na questão de asperezas e ruídos de rodagem, que era crítica na geração anterior.
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