Após breve hesitação, o Bravo cativa pela agilidade do motor turbo de 2.000
rpm em diante; o câmbio manual de seis marchas é agradável de usar
Mecânica, comportamento e segurança
Como sabemos, há duas escolas de motores aqui para obter potência similar: maior cilindrada com aspiração natural no i30, menor cilindrada com turbocompressor no Bravo (saiba mais sobre técnica na próxima página). O Fiat chega ao ponto máximo em menor rotação, 5.500 ante 6.500 rpm, e fornece torque superior em regime bem mais baixo: 21,1 m.kgf de 2.250 a 4.500 rpm (23 m.kgf a 3.000 rpm durante a sobrepressão temporária, acionada pelo botão Overbooster) contra 18,2 m.kgf a 4.700 rpm do Hyundai.
O comportamento não poderia ser mais diferente. Ao sair com o TJet nota-se certa hesitação até 2.000 rpm, seguida por um rápido crescimento de rotação depois que a turbina “enche” o compressor; dali para cima ele é bastante ágil, ganhando (ou retomando) velocidade com rapidez mesmo em sexta marcha. Contudo, não adianta levá-lo ao limite: a sensação em altos giros é de que a potência foi limitada e poderia ser, facilmente, 10% mais alta.
Por sua vez, o i30 segue “manso” em baixos e médios regimes e só ganha algum brilho em alta, acima de 4.000 rpm, mas a sensação geral é de potência muito menor, algo como 20 cv a menos que no oponente. Em rodovia, se fixado em sexta marcha, ao abrir o acelerador nada acontece: precisa-se reduzir até três marchas para ele “acordar”. Diferença também no som de motor e escapamento, grave e presente (embora discreto) no Bravo e quase não percebido no Hyundai, que no entanto se torna ruidoso acima de 4.500 rpm. Ambos vibram pouco.
São só 2 cv a menos, mas parecem 20 ou mais, pela falta de potência do i30
em baixas e médias rotações; a caixa automática cumpre bem sua função
Os dois oferecem programas de condução: no Hyundai há os modos normal e Active Eco, que deixa o acelerador pouco mais lento; no Fiat, o botão Overbooster torna a resposta do pedal mais rápida, aumenta a pressão de turbo e reduz a assistência de direção, que se torna claramente mais firme. Para o primeiro trata-se de pequena alteração, mas o segundo muda de perfil com o botão acionado: a resposta a partir de 2.000 rpm ganha ímpeto, ao preço de acentuar a impressão de “tudo ou nada” quando se acelera desde zero. Com Overbooster ativo, o Bravo continua “manso” — perdão pelo trocadilho — até essa rotação e então dá um salto bem mais evidente, de modo que a condução urbana fica mais agradável sem sua ativação.
O TJet muda de perfil com o botão Overbooster: a resposta a partir de 2.000 rpm ganha ímpeto, ao preço de acentuar a impressão de “tudo ou nada”
Nas medições de desempenho, as diferenças em média rotação importam menos e o i30 conseguiu acelerar perto do Bravo, embora só o vencesse na prova de distância (0 a 400 metros). Mas o Fiat foi claramente superior nas retomadas, mesmo sem trocar de marcha durante a prova como o rival, o que só permitimos para automáticos. Venceu também em consumo nos trajetos urbanos, com empate técnico no rodoviário (veja números e análise na próxima página).
Embora não haja comparação entre as caixas de câmbio, é preciso dizer que ambas cumprem muito bem sua função. A manual de seis marchas do TJet, exclusiva na linha Fiat brasileira, tem um comando leve e preciso que convida ao uso e não impõe desconforto pelo pedal de embreagem, que é macio. Em nenhum momento deixou dúvida na colocação da quinta, sexta ou da redução a partir delas, como acontece em alguns casos por estarem fora do “H” principal.
Pneus de medidas semelhantes, suspensões com resultados diferentes: o
TJet é mais estável e esportivo, e o i30 (à direita), mais macio e confortável
No i30 a caixa automática — também de seis marchas, boa evolução sobre o modelo antigo, que só tinha quatro — faz mudanças suaves e revela calibração bem feita, embora devesse oferecer um programa esportivo para manter rotações mais altas e acentuar o freio-motor. Trocas manuais podem ser feitas via alavanca, subindo para frente. Em modo manual as mudanças para cima continuam automáticas, no limite de giros, mas deixam de ocorrer reduções pelo comando do acelerador.
As suspensões são iguais em conceito (dianteira McPherson, traseira por eixo de torção), mas diversas em calibração. O TJet, assim como os Bravos Sporting e Blackmotion, adota amortecedores firmes que o deixam ideal para uma versão esportiva, com movimentos bem controlados e grande estabilidade, sem abrir mão de certo conforto — um exemplo de acerto brilhante de chassi para sua proposta, típico dos trabalhos nessa área que a Fiat vem apresentando nos últimos 10 anos.
Ponto para o Bravo também por vir de série com controle eletrônico de estabilidade, que no i30 fica restrito à versão superior. Este é mais macio de amortecedores, o que o deixa menos estável em nome de ligeiro ganho em conforto. Ao menos disfarça melhor o baixo perfil dos pneus, embora nenhum deles seja expoente em absorção de irregularidades. Em freios, ambos estão bem dimensionados em capacidade e modulação e oferecem distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), além do obrigatório sistema antitravamento (ABS).
Faróis equivalentes, com refletor elipsoidal para o baixo; ambos vêm com
repetidores de direção e até ajuste elétrico de facho, incomum hoje
Seja no modo normal e mais leve, seja com Overbooster acionado e um peso adicional que muitos considerarão ideal para um esportivo, a direção do Bravo repete a calibração talentosa percebida na suspensão. Menos aqui é mais: apesar de oferecer três programas (conforto, normal e esportivo), a direção do i30, que também recorre à assistência elétrica, mostra tendência excessiva de centralizar o volante e uma sensação artificial.
Os eficientes faróis seguem o mesmo padrão, com refletor elipsoidal apenas para o facho baixo (lâmpadas de xenônio vêm no i30 superior e são opcionais no TJet, mas não equipavam nenhum dos testados). Ambos têm faróis de neblina, repetidores laterais das luzes de direção e ajuste elétrico do facho dos faróis, este obrigatório na Europa e quase extinto no Brasil. Boa sacada da Fiat foi criar uma iluminação em curvas pela ativação do farol de neblina daquele lado, com seu facho bastante aberto, conforme o giro do volante; o carro tem ainda luz traseira de nevoeiro, que falta ao adversário. A visibilidade dianteira é melhor no Hyundai, com colunas menos obstrusivas, mas ambos têm retrovisores convexos de boas dimensões e, para trás, impõe certa restrição pela forma de vidros e colunas.
Na dotação de segurança passiva, os dois modelos trazem apenas as bolsas infláveis frontais (obrigatórias) de série e oferecem a opção de bolsas laterais dianteiras, cortinas para toda a área envidraçada lateral e de joelhos para o motorista, itens que não constavam dos carros avaliados. Ambos têm fixação em padrão Isofix para cadeiras infantis e encostos de cabeça para todos os ocupantes, mas falta ao i30 o cinto central de três pontos no banco traseiro.
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