Fiat Bravo e Hyundai i30: dois modos de chegar a 150 cv

Desempenho e consumo

Como é comum em carros de certa potência com câmbio manual, arrancar rápido com o Bravo requer treino: liberar a embreagem subitamente a 3.000 rpm já provoca grande patinação dos pneus, o que leva o controle de tração (se acionado) a um corte abrupto de potência. Com regime mais baixo (ao redor de 2.000 rpm) e desligando o controle, a patinação diminui e conseguem-se tempos melhores em até 1 segundo. O limite de rotação é de 6.600 rpm. No i30 basta carregar a caixa até o estol de 2.400 rpm e liberar os freios para uma saída limpa. Suas rotações de mudanças automáticas, ao redor de 6.500 rpm, não mudam com o câmbio em posição de trocas manuais.

O desempenho do Bravo foi superior em duas das medições de aceleração (0 a 100 e 0 a 120 km/h), com pequena desvantagem na outra (0 a 400 metros). Mesmo assim, ficou longe do valor anunciado pela fábrica para o 0-100. As retomadas não devem ser comparadas por se tratar de câmbio manual em um e automático no outro; de qualquer forma, escolhendo a marcha mais baixa permitida em cada faixa de velocidade, o TJet retoma mais rápido que o i30 e suas mudanças automáticas, o que revela o maior torque em rotações médias do motor turbo (vale notar que o Hyundai precisa fazer reduções assim que é acelerado; o Fiat já está na marcha que será usada).

Medimos as retomadas em três marchas diferentes, no Bravo, para evidenciar o quanto se ganha de tempo em uma ultrapassagem pelo uso adequado do câmbio. Na de 60 a 120 km/h o tempo em terceira foi 5,7 s mais baixo que em quinta. Ainda seria possível testar a manobra em sexta, mas é preciso convir que seria demais.

Em consumo, a combinação de motor turbo (mais eficiente em uso moderado que um aspirado de mesma potência) e caixa manual permitiu ao Fiat ser mais econômico nas medições em cidade, embora a vantagem se tenha anulado no trajeto rodoviário. Nele, a sexta marcha longa do Hyundai, operando com o conversor de torque do câmbio em bloqueio, favoreceu o consumo e levou a empate técnico.

Medições Best Cars

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os dois motores são modernos, mas bem diferentes em características. O da Hyundai pertence à série Nu (letra grega, como é padrão nas denominações da marca), lançada em 2011 com versões de 1,8 e 2,0 litros (esta a empregada pelo Elantra), e usa recursos como bloco de alumínio, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e coletor de admissão com geometria variável. O movimento do virabrequim é levado aos comandos de válvulas por uma corrente, como é comum nas indústrias japonesa e sul-coreana.

• O 1,4-litro do Bravo é um dos mais atuais e potentes membros da família Fire, iniciada na década de 1980. Mais simples em construção que o do concorrente, usa bloco de ferro fundido — mais pesado e menos eficaz na dissipação de calor que o de alumínio — e dispensa mecanismos de variação. Uma correia dentada aciona os comandos de válvulas. O comando Overbooster aumenta a pressão de alimentação de 0,9 para 1,3 bar entre 2.000 e 4.000 rpm, o que eleva o torque, mas não a potência máxima. O motor tem versão com o sistema Multiair de admissão (que faz variar o curso das válvulas para controlar a quantidade de mistura ar-combustível), que no Brasil equipa apenas o 500 Abarth.

• A atual geração do i30, assim como ocorreu com os Volkswagens Golf e Jetta em suas versões menos potentes, fez um retrocesso em termos técnicos na suspensão traseira: passou do conceito multibraço, mais sofisticado, para o simples eixo de torção, como o adotado pelo Bravo.