Com potências semelhantes e menor peso no HB20 (à direita), qual anda mais? O Fiesta, por boa margem, mérito do motor turboalimentado
Mecânica, comportamento e segurança
Dois recursos típicos da nova geração de motores — turbo e injeção direta — trazem resultados brilhantes ao 1,0-litro do Fiesta, que obtém potência similar à do HB20 e o supera largamente em torque em baixa rotação. São 125 cv e 17,3 m.kgf (entre 1.400 e 4.500 rpm) no Ford, só com gasolina, ante 122 cv e 16 m.kgf (a 4.500 rpm) com o mesmo combustível e 128 cv e 16,5 m.kgf (a 5.000 rpm) com álcool no Hyundai.
O baixo regime de torque máximo aponta como o Ecoboost está em plena forma desde rotações moderadas, com uma turbina que parece sempre “cheia” para respostas imediatas. Isso o torna bastante agradável de dirigir, empolgante até, seja no trânsito urbano ou em rodovias. Mesmo com 107 kg a mais, é grande sua vantagem em agilidade sobre o HB20, que precisa de giros bem mais altos, mostra-se um tanto “vazio” nas faixas baixa e média e ainda lida com a perda de potência da altitude, evitada pelo turbo.
As medições do Best Cars confirmaram o desempenho superior do Fiesta, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos ante 11,4 s do HB20, com retomadas também mais rápidas. O melhor é que esse ímpeto não prejudica seu consumo de combustível: no trajeto rodoviário, por exemplo, a marca de 14 km/l do Ecoboost deixa bem para trás a de 11,4 km/l do concorrente (veja números e análise detalhada).
Sofisticado em recursos técnicos, o Ecoboost da Ford (à esquerda) obtém torque superior em rotação bem menor e ainda consegue ser mais econômico
Mas o três-cilindros da Ford incomoda mais que o quatro-cilindros do rival pelas vibrações, certo? Errado. O Ecoboost ficou bem melhor nesse quesito que o motor aspirado do Ka: além do ruído característico abaixo de 2.000 rpm, que faz parecer que a rotação é insuficiente (não há problema em usá-lo assim), nota-se apenas certa oscilação típica dessa configuração acima de 4.500 rpm. Nas faixas mais comuns de uso o motor é suave e silencioso — mais que o do Hyundai, que produz inconveniente aspereza de 4.000 em diante —, embora ruídos em geral passem a incomodar no Ford em velocidades de viagem.
O Ecoboost está em plena forma desde rotações moderadas, o que o torna bastante agradável de dirigir: é grande a vantagem em agilidade sobre o HB20
Merece revisão no HB20 a calibração eletrônica do acelerador. Como é praxe na marca, a borboleta de aceleração abre-se muito com pouca abertura de pedal, a fim de transmitir sensação de desempenho. Com isso a resposta nas saídas torna-se abrupta, dificultando a condução suave e o uso em baixas velocidades (comuns em estacionamentos), e em rodovia qualquer pressão a mais no acelerador provoca reduções da caixa automática. Além disso, o motorista pode ser pego de surpresa ao acelerar até o fim, como para ultrapassar, e perceber que praticamente não existe potência adicional à disposição. Nada disso afeta o concorrente.
As transmissões seguem princípios diferentes: automática epicíclica no HB20, automatizada de dupla embreagem no Fiesta, ambas com seis marchas. Cada tipo tem seu benefício: o conversor de torque do primeiro ajuda a multiplicar o torque nas saídas, mas consome energia, de modo que o segundo tende a ser mais favorável à economia de combustível.
Caixa automatizada de dupla embreagem no Fiesta (na esquerda) e automática no HB20, ambas com seis marchas; funcionamento do modo manual também difere
Apesar da operação suave, a caixa do Hyundai também merecia melhor calibração para o tráfego em rodovias. Com o acelerador rápido descrito acima, ao pisar um pouco mais para manter 120 km/h em aclive (como em nossa medição de consumo rodoviário) o motorista provoca uma redução indesejada, que o leva a aliviar o pé para voltar à sexta. Então vem novo ciclo quinta-sexta, e outro, e outro, por tanto tempo quanto durar a subida — no Ford a sexta dá conta do recado por longo tempo. Este, porém, fica atrás em suavidade de mudanças e apresenta respostas mais lentas a pedidos de redução, sobretudo quando envolvem mais de uma marcha: afinal, nessa ocasião é uma caixa automatizada comum, sem a vantagem da embreagem dupla.
Os dois dispõem de seleção manual de marchas. No HB20 é por um canal à parte na alavanca, subindo para frente; no Fiesta usa-se botão na alavanca, solução criticada por muitos, embora válida para uso eventual. Um benefício desse arranjo é que o botão está sempre ativo, sem se precisar deslocar a alavanca para modo manual e depois voltar a automático: pode-se, por exemplo, usá-lo só uma vez antes de uma ultrapassagem. Apenas ele oferece programa esportivo (posição S), que mantém o motor em regimes mais altos.
Em modo manual as duas caixas passam à próxima marcha quando se atinge a rotação máxima determinada. Já para reduções as estratégias são opostas. O Hyundai nunca reduz, mesmo que se aperte o acelerador até o fim — decisão questionável, pois pode surpreender o motorista em emergências quando se precisar de potência. Já o Ford reduz caso o acelerador seja pisado com rapidez: se é um modo manual, deveria dar ao motorista a decisão sobre manter ou não a marcha em uso. Nossa sugestão para ambas as marcas: um batente bem definido na fase final do curso do acelerador, só após o qual a transmissão deveria reduzir, como fazem vários fabricantes.
Estabilidade é ponto alto nos dois, mas suspensão do HB20 (à direita) perde em conforto, mesmo com a teórica vantagem de pneus de perfil mais alto
A suspensão segue os mesmos conceitos nos dois carros e satisfaz muito em estabilidade, com controle adequado de movimentos e da inclinação e atitude subesterçante fácil de controlar, o que permite “atirá-los” em curvas e colocar o carro com precisão na trajetória desejada. Curiosamente, apesar de mais largos (195/50 R 16 ante 185/60 R 15 do adversário), os pneus do Fiesta parecem pouco aderentes para a capacidade do chassi. Apenas ele tem controle eletrônico de estabilidade e tração, cuja calibração foi irrepreensível: intervém só em caso de verdadeiros excessos, não na simples direção com entusiasmo (a função de tração pode ser desativada).
Onde o trabalho da Ford fez diferença é no conforto de rodagem: apesar dos pneus de perfil mais alto, o Hyundai é um tanto “seco”, sobretudo na traseira, e transmite mais as irregularidades e oscilações do piso. Falta-lhe, por outro lado, controle na dianteira ao passar por lombadas. Nada de novo por aqui: acerto de suspensão costuma ser um atributo da marca norte-americana, mas não da sul-coreana, como constatado em várias avaliações.
O Fiesta segue a tendência atual de assistência elétrica de direção, que supera a hidráulica do oponente quanto ao conforto em baixa velocidade, além do menor consumo de potência — curioso a Hyundai ter adotado a elétrica apenas no HB20X, o que pode ser revisto mais adiante. Em alta velocidade ambos mostram peso, relação e sensibilidade adequados. Os freios estão bem dimensionados e incluem distribuição eletrônica de frenagem (EBD), mas não discos na traseira. Deveria ser maior a assistência do HB20, que deixa o pedal pesado.
Bons faróis com refletores diferentes; leds diurnos vêm só no Hyundai (à direita); falta a luz traseira de neblina em ambos
Os faróis dos dois são eficientes com soluções diversas: no Fiesta, refletor duplo de superfície complexa; no HB20, um só refletor elipsoidal de cada lado, mantendo o facho baixo aceso quando se liga o alto, como deve ser. Os dois trazem faróis de neblina, sem a luz traseira de mesma finalidade, e repetidores laterais das luzes de direção. Só o Hyundai tem luzes diurnas com leds, que dispensam o uso de faróis baixos em rodovias.
É boa a visibilidade em qualquer um deles, com colunas dianteiras de espessura razoável, algumas restrições à traseira (colunas largas, vidro de perfil baixo) e retrovisores convexos em ambos os lados. A Ford felizmente abandonou o espelho esquerdo plano, de campo visual muito restrito, que vinha na versão mexicana e foi mantido por algum tempo na nacional.
Em segurança passiva os dois modelos trazem bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras (às quais o Fiesta acrescenta as cortinas laterais e a bolsa para os joelhos do motorista) e fixações Isofix para cadeira infantil. Estranha-se a falta dos habituais avisos sobre as cortinas nas colunas dianteiras e centrais do Ford: os retângulos plásticos vêm sem a palavra airbag, que só aparece aos passageiros de trás em seus cabides. Outras vantagens suas são encosto de cabeça e cinto de três pontos para o ocupante central atrás.
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