Instrumentos ganham luz vermelha ao selecionar o modo Dinâmico do
Terrain Response; painel mostra configurações; luz externa
projeta silhueta no solo; teto envidraçado tem amplas dimensões
Outro dispositivo conveniente é o controlador de distância até o tráfego à frente, que tanto pode operar em conjunto ao controlador de velocidade quanto servir apenas de alerta, como no caso de carro freando adiante. Pena não ter sido previsto o uso do controle de velocidade sem o de distância, às vezes preferível. O controlador também não tem função para-anda.
As últimas marchas são tão longas que a
máxima de 217 km/h pode ser atingida em
quinta: ficam quatro para repouso
Há bons detalhes como amplo teto envidraçado com forro que veda de fato a passagem de raios solares, ambos os retrovisores externos com articulação para baixo ao dar ré e fotocrômicos assim como o interno, aquecimento dos bancos dianteiros e traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento a distância, alarme antifurto volumétrico, alerta programável para excesso de velocidade, aviso específico de qual porta está mal fechada, destravamento em separado da porta do motorista (configurável), luz de cortesia no assoalho e capô sustentado por mola a gás.
O assistente de estacionamento realiza as manobras necessárias para colocar o carro em vaga paralela ao tráfego (e sair dela) ou perpendicular a ele, bastando ao motorista controlar velocidade, freios e câmbio. Naturalmente, quem fizer a manobra por si mesmo conta com as câmeras citadas e com sensores de estacionamento à frente e atrás. Faltas notadas são as de faixa degradê no para-brisa — comum em carros europeus — e difusor de ar para o banco traseiro (o ar vem apenas nos pés). Também ficaria bem um refinamento nas telas de informação, que usam uma fonte antiquada, bem diversa do que se vê hoje em outras marcas de luxo.
Tela central serve para áudio, vídeo, navegação e câmeras, podendo
mostrar imagens diferentes para motorista e passageiro ao lado;
na última foto, botão do meio aciona assistente de estacionamento
Mesmo na carroceria de cinco portas, que leva cinco pessoas — apenas quatro na de três portas —, o Evoque está longe de ser confortável para a família. O banco traseiro é de todo inviável para três adultos, com bom espaço para cabeça, mas muito limitado para pernas e ombros, e eventual passageiro central encontra assento e encosto incômodos. Já o compartimento de bagagem é adequado, com capacidade informada de 575 litros (parecem menos) e encosto traseiro bipartido. O estepe temporário vem por dentro sob o assoalho.
Boa mecânica, acerto melhorável
Herança do período em que a Land Rover esteve sob o guarda-chuva da Ford, entre 2000 e 2008, o motor do Evoque é o mesmo Ecoboost do Fusion, um 2,0-litros turboalimentado (saiba mais no quadro abaixo). Mais que a potência de 240 cv, agrada o torque máximo de 34,7 m.kgf disponível desde 1.750 rpm. O funcionamento é suave de modo geral, com leve aspereza em altos regimes e nível de ruído sempre moderado.
Seu desempenho satisfaz, com boa capacidade de aceleração e retomada, como comprovam os tempos obtidos em nossa pista (veja os números abaixo). Contudo, quando se acelera a partir de rotação baixa, como na situação bem brasileira de sair de uma lombada transposta devagar, certo retardo para o turbo “encher” soma-se ao do câmbio para reduzir — é comum que esteja em marcha alta, pois a calibração de todo carro europeu hoje favorece a economia e a baixa emissão de gás carbônico.
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Desempenho e consumo
O Evoque de nove marchas revelou desempenho interessante, embora não expressivo, em nossa pista de testes, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 8 segundos. As trocas automáticas são processadas entre 6.200 e 6.400 rpm (a operação manual não melhorou os resultados) e a caixa permite bom estol, 2.400 rpm. Com pneus bem largos e a tração integral pronta a repartir o torque entre os eixos, não há o menor indício de patinação de pneus a ser gerenciada pelo controle de tração. As retomadas foram muito boas, ajudadas pela profusão de marchas, que permite manter o motor perto da rotação de maior potência.
As últimas marchas são tão longas que, ao calcularmos o regime à velocidade máxima informada de 217 km/h, chegamos à quinta como melhor opção, a 5.950 rpm — ficam nada menos que quatro marchas para repouso e economia. Caso consiga vencer a resistência do ar e chegar lá em nona marcha, o motor estará a apenas 2.850 rpm! A 120 km/h, velocidade usual em muitas de nossas rodovias, são meras 1.550 rpm. Mesmo com reduções automáticas frequentes para oitava em nosso trajeto de consumo rodoviário, a marca de 10,8 km/l pode ser considerada boa para suas características. Já os 4,8 km/l na medição urbana exigente mostram como é ineficiente usar um carro desse tipo no anda-para das grandes cidades.
Aceleração |
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| 0 a 100 km/h | 8,0 s |
| 0 a 120 km/h | 11,7 s |
| 0 a 400 m | 15,8 s |
Retomada |
|
| 60 a 100 km/h* | 5,3 s |
| 60 a 120 km/h* | 8,8 s |
| 80 a 120 km/h* | 6,4 s |
Consumo |
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| Trajeto leve em cidade | 10,2 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 4,8 km/l |
| Trajeto em rodovia | 10,8 km/l |
Autonomia |
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| Trajeto leve em cidade | 643 km |
| Trajeto exigente em cidade | 302 km |
| Trajeto em rodovia | 680 km |
| *Reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição | |
Dados do fabricante
| Velocidade máxima | 217 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 7,6 s |
| Consumo não disponível | |
Comentário técnico
• O motor de origem Ford — é o mesmo Ecoboost do Fusion — usa turbocompressor, injeção direta de gasolina, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento e bloco de alumínio. A versão de 240 cv empregada pela Land Rover é intermediária entre as disponíveis na origem, de 203 cv (como nas minivans Ford Galaxy e S-Max) e 252 cv (do Focus ST), e equipa também modelos como Ford Explorer, Jaguar XF e Land Rover Discovery Sport. Embora o grupo Tata tenha firmado acordo de fornecimento de motores com a marca norte-americana até 2019, está em processo de sua substituição pela série Ingenium da Jaguar Land Rover, o que já ocorreu com a unidade a diesel do próprio Evoque na linha 2016.
• Caixas de câmbio automáticas com número cada vez maior de marchas, como a ZF 9HP de nove deste Range Rover, atendem a dois objetivos. Um é aumentar a faixa de relações, obtida ao dividir a da primeira marcha pela da última: no Evoque de nove marchas essa faixa é de 9,8, bem mais ampla que a de seis da versão de seis marchas e mesmo motor, oferecida até o ano passado. Isso permite, de um lado, oferecer uma primeira marcha mais curta para maior capacidade de rampa e uso fora de estrada, e de outro, baixar o regime em velocidades de rodovia. O outro objetivo é reduzir o intervalo entre as relações de marcha, o que se traduz em menor queda de rotação, nas mudanças para cima, e menor aumento de giros a cada redução.
No fim das contas, a meta é aumentar a eficiência, ou seja, consumir menos combustível para a mesma tarefa. Com mais marchas, uma caixa bem calibrada em sua lógica eletrônica — área que também tem avançado a passos largos — pode manter menor rotação praticamente todo o tempo em que não se demanda potência máxima. O novo câmbio é ainda 7,5 kg mais leve que o anterior, apesar de ter 50% mais marchas.
• A tração integral usa o sistema Haldex com embreagem junto ao diferencial traseiro, como nos Audis e Volkswagens de motor transversal. A repartição de torque entre os eixos pode ser variada com frequência, até mesmo pela seleção feita no Terrain Response. Não há caixa de transferência (reduzida).
• O sistema Terrain Responde oferece cinco programas de ajuste dos parâmetros do carro: 1) geral, 2) relva/gravilha/neve, 3) lama/sulcos, 4) areia e 5) dinâmico. O geral serve para qualquer condição de uso, em asfalto ou fora de estrada, pois mantém a adaptação dos sistemas ao tipo de terreno. O segundo destina-se a superfícies escorregadias, mas em terrenos firmes, e deixa mais suaves as respostas do acelerador e do câmbio. O terceiro, dedicado a pisos lamacentos ou com grandes desníveis, torna o acelerador suave, permite alguma patinação dos pneus e aciona o controle de velocidade em descidas.
O quarto programa é para terrenos macios, secos e arenosos: o acelerador fica mais agressivo, o câmbio mantém regimes mais altos do motor e o controle de tração deixa as rodas patinarem mais antes de intervir. Enfim, o quinto programa destina-se ao uso mais esportivo em asfalto e deixa o acelerador mais rápido, a direção e os amortecedores mais firmes, além de elevar os pontos de trocas automáticas de marchas.
• Curiosamente a suspensão traseira não segue o conceito multibraço, tão comum hoje a partir de certa faixa de preço: é uma simples McPherson (colunas Chapman, como também são conhecidas nesse eixo, em alusão ao pioneiro uso pelo fundador da Lotus, Colin Chapman). Na frente, com o mesmo conceito, são usados braços inferiores de alumínio.
• O sistema de variação dos amortecedores do Evoque usa a tecnologia magneto-reológica. O fluido sintético do interior do componente comporta-se como um fluido convencional, com partículas em ordem aleatória, até que o controle eletrônico determine o envio de uma carga magnética para alinhar essas partículas. Nessa condição, aumenta a resistência ao fluxo do fluido em milésimos de segundos, o que deixa o amortecedor mais firme. De acordo com a Land Rover, o controle eletrônico monitora os parâmetros de terreno e direção pelo menos 1.000 vezes por segundo, o que permite variações muito rápidas.
• Uma barra de amarração entre as torres da suspensão dianteira contribui para a rigidez torcional do utilitário, importante tanto em curvas rápidas quanto no uso fora de estrada.
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