Renault Fluence GT, com turbo, acerta no compromisso

 
O motor da linha Mégane tem diferenças para o de origem Nissan do Fluence
aspirado; potência de 180 cv abriu caminho para alto torque (veja curvas)

 

No interior, a proposta de adicionar esportividade sem cair no exagero foi seguida com sucesso. Os bancos dianteiros têm apoios laterais e de coxa mais pronunciados e trazem a inscrição GT nos encostos de cabeça — bordada em vermelho, mesmo tom da costura aplicada aos assentos, ao volante e ao pomo da alavanca de câmbio. O painel tem seções em preto brilhante, que no Privilège vêm em tom prata, e traz novo quadro de instrumentos digital com velocímetro, marcadores de temperatura e de nível de combustível — fica de fora o conta-giros, analógico, em uma combinação discutível. Há ainda pedais esportivos, mas o volante poderia ser outro.

 

O comportamento dinâmico atingiu um ponto apreciável, com um tempero esportivo que não afeta a facilidade de controle pelo motorista, e o controle eletrônico de estabilidade não atua cedo demais, permitindo alguma diversão

 

Ao volante

A Renault permitiu boas condições de avaliação à imprensa ao oferecer tanto o uso livre de um circuito — o da Fazenda Capuava, na região de Vinhedo, SP — quanto a direção em estradas nos arredores. O Best Cars considera ideal tal combinação para modelos esportivos, já que seus limites não poderiam ser explorados com segurança nas ruas e, por outro lado, sua aptidão para o uso cotidiano não pode ser analisada na pista.

Começamos pelo circuito, um velho conhecido nosso, e as impressões foram muito boas. O GT “veste” bem com o banco mais envolvente e as diversas regulagens para assento e volante. Saindo, a embreagem reforçada não deixou o pedal pesado nem tornou difícil a modulação. O motor turbo fornece potência consistente desde as rotações mais baixas e mostra um crescimento linear, sem sobressaltos. A elasticidade é seu ponto alto: quase dispensa mudanças de marcha para explorar todo o circuito, podendo-se manter a terceira com bom resultado.

 

 
Comportamento previsível com alguma diversão na pista, rodar confortável e
motor silencioso na rodovia, mas nível de vibração não está à altura do conjunto 

 

Vêm as primeiras curvas e o Fluence revela propensão para um uso vigoroso. Para um sedã familiar de suas dimensões e peso (1.341 kg) e com tração dianteira, o comportamento dinâmico atingiu um ponto apreciável, com um tempero esportivo que não afeta a facilidade de controle pelo motorista menos experiente. O subesterço vem fácil e farto com o uso do acelerador, e não se esperava nada diferente, mas ao tirar o pé nas tomadas de curvas rápidas a traseira “aparece” e ajuda na inserção. Embora o controle eletrônico de estabilidade não possa ser desativado — apenas o de tração —, sua calibração foi acertada no sentido de não atuar cedo demais, permitindo alguma diversão.

 

 

Na principal reta da Capuava, o TCE 180 “estica as pernas” empurrando o sedã com ímpeto até o limite de giros de 6.250 rpm, precedido pela indicação de uma seta para cima para indicar o momento de trocar de marcha. A mesma seta aparece bem antes em caso de direção mais tranquila, enquanto outra sinaliza a necessidade de reduzir marcha se o motor for forçado em rotação muito baixa. O câmbio em si é bom nas mudanças, mas não excelente; a marcha à ré fica junto à primeira e requer uso de anel-trava.

Em baixa ou em alta, o 2,0-litros revela ruído moderado e que não transmite esportividade. Nada de ronco de admissão ou de escapamento, nada de “espirros” ao aliviar a pressão do turbo nas desacelerações. O que decepciona um pouco é o funcionamento algo áspero já em rotações medianas, na faixa de 3.500 rpm, inerente ao motor de geração mais antiga — embora a Renault alegue que ele passou por evoluções há dois anos na Europa — e com relação r/l desfavorável, 0,323. Em certas faixas nota-se vibração nos pedais de acelerador e embreagem, o que poderia ser evitado.

 

 
A Renault acertou no equilíbrio entre características esportivas e de sedã
familiar em seu primeiro Sport para o Brasil; faltou um câmbio automatizado

 

Carro entregue, pegamos outro para a avaliação em rodovia. É quando o GT mostra sua face comportada, capaz de levar a família com conforto a qualquer velocidade pretendida. O câmbio foi definido para esse fim, com a sexta atuando como sobremarcha: a 120 km/h produz apenas 2.650 rpm e, à máxima de 220 km/h, ficaria 800 rpm abaixo do ponto de potência máxima (melhor usar a quinta até 5.950 rpm).

Nos pisos menos regulares a suspensão mostrou o ponto de equilíbrio com que foi calibrada: embora se perceba a alta carga de amortecedores, que a leva a copiar as oscilações do piso para a cabine, não há pancadas secas ou o desconforto de molas muito duras. A nosso ver, seria difícil fazer melhor em um sedã com proposta esportiva e diante da limitação da suspensão traseira simples, de eixo de torção (o Jetta TSI recorre a um sistema multibraço). Mesmo em um trecho bem brasileiro, com muitas lombadas de diferentes alturas e perfis, não raspou o defletor dianteiro, apesar de quatro centímetros mais baixo que o dos demais Fluences.

A Renault não tem grandes ambições de vendas com o Fluence GT — estima algo como 70 unidades por mês —, mas fez bem em acrescentar a sua linha um carro de imagem esportiva, coerente com o esforço da empresa em âmbito internacional ao fornecer motores para quatro equipes da Fórmula 1. Poderia ser um pouco mais potente, é verdade, mas como está já oferece desempenho de alto nível. A maior carência, dentro do perfil atual do mercado, talvez seja mesmo a de um câmbio automático ou automatizado de dupla embreagem, já que o desconforto do pedal esquerdo no trânsito pesado é hoje abominado pelos brasileiros, mesmo os mais interessados em esportividade.