Audi A3 nacional chega “corollizado”, mas agradável

 

Com caixa automática e suspensão simplificada e macia, primeiro Audi brasileiro em 10 anos troca a esportividade pelo conforto

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Os brasileiros já estão habituados: quando um modelo importado passa a ser fabricado no Brasil, algumas perdas em recursos e qualidade são esperadas. Foi assim com o Volkswagen Golf (em 1999), que descartou as bolsas infláveis de série; com o Hyundai IX35 (2013), que deixou de fora muitos equipamentos; e com o Ford Fiesta (no mesmo ano), que decaiu em capricho no acabamento.

Assim, quando a Audi anunciou que passaria a fazer o A3 Sedan em São José dos Pinhais, PR — mesma fábrica que de 1999 a 2005 produziu o A3 hatch de primeira geração —, as suspeitam se levantaram. E se agravaram com as notícias de que a caixa de câmbio automatizada S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas e a suspensão traseira independente multibraço seriam abolidas, em favor de caixa automática de seis marchas e eixo de torção.

Ambas as alterações se confirmaram, mas apenas para a versão de 1,4 litro, a primeira a ser nacionalizada, que passa a usar motor flexível em combustível com potência de 150 cv (tanto com gasolina quanto com álcool), ante 122 cv do 1,4 a gasolina trazido até então da Hungria, ambos dotados de turbocompressor e injeção direta. Ainda em novembro começa a ser feita aqui a opção turbo de 2,0 litros, cujos 220 cv representam ganho expressivo de 40 cv sobre a atual 1,8 importada de 180 cv, e que manterá tanto a caixa S-Tronic quanto a suspensão multibraço.

 

 
Modelo mais vendido da Audi no País, o A3 Sedan começa pelo motor 1,4 em duas versões de acabamento

 

A escolha pelo A3 Sedan se justifica: com mais de 7.800 unidades vendidas no Brasil desde janeiro de 2014, com predominância da versão 1,4 (mais de 5 mil delas), ele é o carro de maior volume da atual linha da marca e responde por 35% de suas vendas este ano. Em 2016 chega às concessionárias, que hoje somam 43, o segundo produto Audi da nova fase da unidade paranaense: o utilitário esporte compacto Q3, que deve usar os mesmos motores do A3.

 

A Audi passa a oferecer itens inéditos no A3 Sedan: assistente de estacionamento, controlador da distância à frente, monitor de saída de faixa

 

O sedã tupiniquim chega ao mercado em duas versões: Attraction, ao preço sugerido de R$ 100 mil (o importado estava em R$ 101.190), e Ambiente, por R$ 110 mil (eram R$ 110.190), podendo passar de R$ 155 mil com todos os opcionais (veja os equipamentos de série, que são basicamente os mesmos de antes, no quadro abaixo). À primeira vista as reduções ínfimas de valores podem levar a protestos, pois o carro deixa de recolher Imposto de Importação de 35% e fica livre do frete de atravessar o Atlântico, mas é preciso considerar que a versão mais simples subiu menos de 7% desde o lançamento em maio do ano passado, apesar de a cotação do dólar no período ter passado de R$ 2,20 para R$ 3,80 em números redondos. Portanto, os preços anteriores estavam represados.

Por fora ou por dentro, o visual do A3 permanece o mesmo, salvo pelo acréscimo do logotipo Flex abaixo da sigla TFSI na tampa do porta-malas e de pequeno aumento da altura de rodagem, que fez o coeficiente aerodinâmico (Cx) piorar de 0,29 para 0,30. É um dos sedãs mais atraentes da marca e — por que não — do segmento, embora não apele para soluções estéticas controversas. O interior mostra acabamento bem cuidado, mas não transmite luxo, mesmo no Ambiente com todos os opcionais: os bancos usam couro sintético, os plásticos não são exatamente suaves (em que pese a cobertura macia do painel), o ar-condicionado com ajuste manual tem aspecto simples e não há apoio de braço central no banco traseiro. Embora o freio de estacionamento mantenha o controle elétrico, que o “primo” Volkswagen Golf perdeu na versão mexicana, falta a retenção automática (Auto Hold) nas paradas de trânsito.

 

 
O desenho é o mesmo do importado; rodas de 17 pol com pneus 225/45 vêm apenas no Ambiente

 

Na versão Ambiente, a Audi passa a oferecer um pacote opcional com itens inéditos no A3 Sedan: assistente de estacionamento; comutação automática de faróis, que alterna entre fachos alto e baixo conforme a presença de veículos à frente ou no sentido oposto; controlador e monitor da distância à frente, com alerta para risco de colisão mesmo sem a ativação do controlador; e monitor de saída da faixa de rolamento, com câmera que analisa as faixas da via e, no caso de sua proximidade sem uso das luzes de direção, efetua pequenos ajustes no volante para manter o carro na faixa. Outros itens permanecem restritos à versão 1,8, como ar-condicionado automático de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, faróis de neblina, seletor de programas de condução Drive Select e retrovisor interno fotocrômico.

A posição de dirigir é bem definida e amplamente regulável, com banco firme e de desenho correto para apoiar o corpo em viagens, e todos os comandos estão bem à mão. Dos amplos retrovisores, o esquerdo usa ótima lente biconvexa. O sistema de áudio opcional, com tela central elevada e retrátil para navegação e outras funções, é controlado por um prático grupo de comandos no console, um deles apto a receber escrita manual com o dedo — um número de telefone a ligar ou um CEP para navegar, por exemplo.

Espaço no banco traseiro é ponto fraco do A3, destinado apenas a duas pessoas, que ficam com a cabeça no teto se tiverem 1,75 metro ou mais de estatura. O porta-malas de 425 litros também é dos menores entre os sedãs médios. Ainda, dois itens inalterados da versão importada merecem adaptação a nosso clima: a faixa superior cinza do para-brisa, clara demais, e o forro perfurado do teto solar, que deixa passar mais raios solares e calor do que seria desejável aqui, aquecendo o interior e os ocupantes. Esse tipo de forro tem sua vantagem — pode ser mantido fechado com o teto deslocado para trás, de modo a evitar a entrada de sujeira e insetos e reduzir a turbulência do ar —, mas abriríamos mão dela em nome de melhor isolamento do sol tropical.

 

 
Faróis usam xenônio para ambos os fachos; na traseira, a identificação do inédito motor flexível

 

Mais potência, novas caixa e suspensão

Embora pertença à mesma família EA-211, o motor do A3 nacional é mais que o do importado com uma reprogramação eletrônica para admitir álcool e produzir mais potência. Na unidade produzida em São Carlos, SP, o cabeçote é todo diferente e há variação contínua do tempo de abertura das válvulas também de escapamento (apenas de admissão na versão de 122 cv). Componentes internos também são mais robustos, alguns deles comuns ao motor de 185 cv do A1 — que soma turbo e compressor —, para lidar com o rendimento superior.

 

 

De fato, a potência específica subiu de forma expressiva, de 87,5 para 107,5 cv por litro. De 122 cv de 5.000 a 6.000 rpm passaram-se a 150 cv entre 4.500 e 5.500 rpm, enquanto o torque máximo subiu de 20,4 m.kgf de 1.400 a 4.000 rpm para 25,5 m.kgf de 1.500 a 4.000 rpm. Como isso se traduz em desempenho? De acordo com a fábrica, a velocidade máxima cresceu de 212 para 215 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 9,4 para 8,8 segundos.

A pressão máxima foi definida em 2 bars no total, ou seja, 1 bar da atmosfera e 1 bar de sobrepressão ao nível do mar, aumentando o segundo valor conforme necessário em locais de maior altitude. A Audi preferiu não operar com maior pressão ao usar álcool, como seria possível: alega que apenas aumentaria o consumo, sendo que o objetivo de 150 cv foi atingido com ambos os combustíveis. Com os valores obtidos pelos padrões do Inmetro (veja na ficha técnica), o A3 recebeu nota A no programa de etiquetagem por eficiência. É o primeiro flexível da marca em âmbito mundial a usar álcool puro: até então havia apenas motores aptos a E85.

 

 
Interior bem desenhado, mas simples: acabamento sem luxo, ajuste manual de ar-condicionado

 

Como em todo emprego de injeção direta, o 1,4 não precisou de sistemas auxiliares de partida a frio com álcool, como preaquecimento de combustível: a alta pressão de injeção garante o rápido funcionamento nessas condições. No entanto, assim como o Volkswagen Up TSI, o A3 tem um sensor na linha de combustível que detecta o teor de álcool do líquido a ser consumido, o que permite ajustar a injeção previamente. Sem isso, outros motores dependem do sensor de oxigênio para analisar os gases já queimados no escapamento.

No lugar da caixa de dupla embreagem está uma automática tradicional com seis marchas e conversor de torque, da marca japonesa Aisin e fabricada no México. A mudança visou, de acordo com a Audi, a maior suavidade nas saídas em uso urbano: o efeito de multiplicação de torque pelo conversor deixa o carro mais pronto nas respostas a partir da imobilidade, dando tempo ao motor para “encher” a turbina até chegar ao torque desejado. A relação da última marcha ficou até mais baixa (longa), reduzindo de 2.600 para 2.300 rpm o regime a 120 km/h. Como desvantagem ficam as maiores perdas de energia na transmissão, embora as caixas modernas as tenham reduzido em muito.

E chegamos ao ponto mais discutido na nacionalização do A3: a suspensão traseira, simplificada de um multibraço com subchassi para um eixo de torção, como o usado em versões turbodiesel de menor potência do modelo europeu — a plataforma MQB que serve ao Audi e ao atual Golf, entre outros, foi prevista para receber um ou outro sistema conforme as prioridades de cada aplicação e mercado.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 
Bancos de couro sintético vêm à parte no A3 Ambiente; posição de dirigir foi bem definida

 

Os fãs da marca reagiram indignados à notícia, com certa razão. O A3 já usa multibraço desde a segunda geração e, no segmento de carros médios, esse sistema foi adotado em modelos mais acessíveis como Ford Focus (todos), Golf (a geração atual e as duas anteriores que não chegaram aqui), Hyundai i30 (o anterior) e Honda Civic. Portanto, substituí-lo por um esquema mais simples, como o dos carros mais baratos do País, soa como queda de qualidade para um carro com as quatro argolas na grade.

A fábrica justifica a troca como adequação ao perfil de uso do público-alvo do sedã de 1,4 litro, com rodagem predominante em cidade e pelos pisos de baixa qualidade tão comuns no Brasil. Nessas condições, alega, o eixo de torção mostra-se mais robusto — e tem a vantagem de jamais precisar de alinhamento das rodas traseiras, necessário no sistema independente. A versão de 2,0 litros manterá o multibraço porque visa a um comprador mais interessado em esportividade, explica a Audi.

 

Ao volante

No lançamento à imprensa em São Paulo, SP, a Audi promoveu um trajeto de avaliação urbano e rodoviário de 80 quilômetros pela Rodovia Castello Branco até a Aldeia da Serra, em Santana do Parnaíba, incluindo um agradável trecho sinuoso. Cumprimo-lo todo ao volante, o bastante para colher boas impressões iniciais com a versão Ambiente, a única disponível no evento.

 

 

 
Instrumentos bem legíveis, espaço traseiro limitado; versão superior traz comandos de marchas no volante e opções de navegador e controle da distância à frente, inédito no modelo

 

Logo nos primeiros quarteirões, os efeitos das mudanças do importado para o nacional ficam à mostra. A resposta ao acelerador ficou suave, linear, com o auxílio do conversor de torque nas saídas: acabou a sensação de que falta força até o turbo chegar a pleno funcionamento, o que deve ajudar sobretudo ao arrancar em aclives e com o carro carregado. O desempenho geral do 1,4-litro é bastante bom para uso urbano, com ganhos de velocidade convincentes mesmo sem se recorrer a rotações mais altas.

 

Com eficiente calibração, a transmissão Aisin mostra que não houve prejuízo ao deixar para trás a caixa de dupla embreagem que é sinônimo de Audi

 

Outra qualidade do A3 Sedan paranaense é o conforto de rodagem. A fábrica optou por uma calibração bastante macia em termos de molas e amortecedores, que o deixa “flutuar” mais sobre piso irregular do que a maioria dos sedãs médios — de Focus a Civic, de Jetta a Corolla. Sente-se que as ondulações são copiadas pelos pneus de perfil baixo da versão, efeito que a Attraction deve amenizar, mas muito pouco é transmitido aos ocupantes. Ao rodarmos mais tarde em uma versão 1,8 importada a perda de conforto foi evidente.

O controlador de distância pode ser ativado mesmo em velocidades urbanas, mantendo o A3 a um intervalo seguro do carro adiante e freando de forma moderada (se for preciso atuação maior dos freios, soa uma sineta pela intervenção do motorista), até a parada se for preciso. Quando o trânsito anda, basta acionar a alavanca à esquerda da coluna de direção para o carro sair e recomeçar o processo, que é bastante conveniente.

 

 
Agora flexível, o motor ganhou 28 cv e 5,1 m.kgf; caixa de dupla embreagem deu lugar à automática

 

Se na cidade as alterações foram bem-vindas, como o novo Audi nacional se sai em rodovia? Muito bem, com uma reserva de potência bem maior que no importado de mesma cilindrada e o mesmo funcionamento suave. Levar o motor até o limite de 6.300 rpm é prazeroso, com respostas convincentes, um som agradável e mínimas vibrações. Não é um desempenho de colar as costas ao banco, mas plenamente satisfatório para a versão de entrada do sedã.

 

 

Lá, tanto o controlador de distância agrega praticidade quanto o monitor de faixa, que se mostrou bastante preciso. Conduzindo-se de propósito o automóvel rumo à faixa de demarcação da via, sem usar luzes de direção, nota-se o esforço necessário ao volante aumentar para que o motorista perceba o desvio. Que não seja razão, porém, para se dirigir sem as mãos: o sistema logo detecta a falta de ação do condutor e o avisa por uma mensagem no quadro de instrumentos.

A caixa automática segue os princípios de operação habituais nos Audis não esportivos: admite mudanças manuais pela alavanca (subindo para frente) e pelos comandos no volante e, em modo manual, permite retomar velocidade com quase todo o uso do acelerador — ao atingir o fim de curso ocorre redução. Esse modo mantém as trocas automáticas para cima no limite de rotação mencionado.

 

 
A potência adicional deu respostas convincentes ao A3; nas saídas, a nova transmissão o favorece

 

A eficiente calibração da transmissão Aisin não deixa saudades da S-Tronic: está sempre na marcha desejada, sobe e reduz com grande suavidade e mal se nota a interrupção de potência. No programa esportivo (S) a caixa fica bem “esperta”, reduzindo marchas quando se tira o pé subitamente do acelerador ou se freia com energia, a ponto de abrirmos mão do comando manual sem arrependimento na descida do trajeto sinuoso. Portanto, não houve qualquer prejuízo ao deixar para trás a caixa que é praticamente sinônimo de Audi — foi a primeira marca a oferecer dupla embreagem, há 12 anos, no TT de motor V6.

Falamos de curvas e vem a pergunta que não quer calar: e a estabilidade com uma suspensão mais simples, como ficou? Uma surpresa positiva, outra negativa. Vamos explicar.

A positiva é que o eixo de torção comporta-se com perfeição, cumprindo bem o papel do sistema multibraço. Nas curvas repletas de irregularidades que levam a (e trazem de) Aldeia de Serra, o A3 copia tão bem as ondulações quanto qualquer bom carro com suspensão traseira independente. Nada de efeitos nocivos de transmissão de impactos de uma roda para outra, nada de erros de geometria que levem a “escapadas” de traseira até que atue o controle eletrônico de estabilidade. Os pneus 225/45 aderem bem ao asfalto e o sedã pode ser dirigido com entusiasmo sem sustos.

 

 
Mais conforto no uso urbano, menos estabilidade nas curvas: efeito das mudanças na suspensão

 

A parte negativa: a calibração foi toda focada em conforto, como já se esperava pelo rodar no trecho urbano. Molas e amortecedores bastante macios deixam o A3 movimentar-se para frente, para trás e para os lados em dose excessiva para os padrões da marca ou da indústria alemã, ao menos em condução vigorosa. Fica evidente que, em nome do uso urbano e da absorção dos trancos do dia a dia brasileiro, a fábrica abdicou da esportividade e do prazer ao dirigir rápido — mesmo que haja, como vimos, plena segurança em curvas.

No conjunto, percebe-se que o A3 Sedan brasileiro foi “corollizado”, ou seja, afastou-se do perfil dos sedãs médios germânicos para atender às prioridades do comprador típico de um Corolla — a Audi certamente detectou que atenderia a um público maior com essa fórmula. Se isso é bom ou ruim, depende de quanto essas preferências coincidem ou conflitam com as suas. No segundo caso, fica o alívio de que a versão mais potente terá 40 cv adicionais à atual 1,8 e manterá os conteúdos técnicos que muitos apreciam no modelo.

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