Apesar das potências próximas, comportam-se de modos bem diversos: o A3 (esquerda) tem muito mais torque em baixa rotação, mas lhe falta o ronco do Si
Mecânica, comportamento e segurança
Apesar da proximidade em potência, os motores não poderiam ser mais diferentes: o Audi com 2,0 litros, turbocompressor e injeções direta e indireta; o Honda com 2,4 litros, aspiração natural e injeção indireta (saiba mais sobre técnica). Com ênfase no torque e em sua distribuição pelo arco de rotações, o A3 obtém 220 cv de 4.500 a 6.200 rpm e generosos 35,7 m.kgf entre apenas 1.500 e 4.400 rpm, enquanto o Si requer 7.000 rpm para alcançar os 206 cv e não passa de 23,9 m.kgf, obtidos a altos 4.400 giros.
Essa diversidade antecipa os comportamentos também opostos. O A3 é progressivo como um motor de maior cilindrada, com uma turbina que “enche” rápido e fornecimento de potência gradual dali em diante; seu nível de ruído é sempre moderado, assim como o de vibrações. Comparado à versão de 1,8 litro oferecida até então, a nova tem 40 cv e 10,2 m.kgf adicionais e ganhou muito em agilidade nas respostas no uso urbano.
O Civic mostra bem mais têmpera esportiva: embora “acordado” desde 2.000 rpm, ganha ímpeto ao superar 5.000 (quando o painel indica a entrada na fase “brava” do comando variável) e um ronco encorpado e que empolga para acelerar depois de 6.000 giros, mantendo-se isento de vibrações por toda a faixa de operação. Comparado ao 2,0-litros do antigo Si, que passava de 8.000 rpm, perdeu um pouco do entusiasmo em alcançar rotações extremas, mas melhorou bastante em linearidade e disposição em baixos regimes — e permanece com um dos melhores sons que se pode ouvir abaixo de R$ 200 mil.
O turbo mais que compensa a menor cilindrada do Audi, com 220 cv contra 206 do Honda; nas transmissões, bons resultados para cada tipo
Qual acelera mais? O A3 foi superior em todas as medições, com uma vantagem que cresce em velocidades mais altas. De 0 a 100 km/h ele cumpre em 7,1 segundos, menos 1,2 s que o Civic, sendo mais rápido também nas retomadas. Em consumo ambos obtiveram boas marcas, que favoreceram o Honda nos trajetos urbanos e o Audi no rodoviário (veja os números e análise detalhada).
As divergências continuam pelas transmissões, a do Civic manual e a do A3 automatizada de dupla embreagem. O que elas têm em comum — além das seis marchas — é a excelência em sua proposta: no primeiro, um comando irrepreensível em precisão e macio no ponto exato; no segundo, trocas tão rápidas que são mais notadas pelo ponteiro do conta-giros que por uma interrupção de movimento. O Audi permite seleção manual via alavanca (subindo para frente, reduzindo para trás) ou comandos do volante. Em modo manual permanecem as trocas automáticas para cima no limite de giros; reduções, porém, são feitas apenas ao usar o acelerador até o fim de curso.
Embora os dois carros usem os mesmos conceitos de suspensão (leia mais), seus resultados são distintos. A Honda optou no Si por uma calibração firme e obteve estabilidade irretocável: o carro devora curvas no café da manhã, com comportamento neutro, amortecedores que controlam muito bem os movimentos e limite de aderência muito alto. Isso não impede um conforto razoável para um esportivo e, apesar do baixo perfil dos pneus 225/40 R 18, absorção bem aceitável de irregularidades e asperezas. O carro tem ainda vão livre do solo adequado para digerir as lombadas tupiniquins.
A Audi optou por amortecedores macios demais no A3 nacional: sua estabilidade fica longe da obtida pelo Si, que não chega ao desconforto
Já a Audi decepcionou ao escolher para o A3 nacional de 2,0 litros um ajuste que o deixou com amortecedores macios demais. Menor controle dos movimentos e excessivo subesterço nas curvas tiraram dele qualquer indício de esportividade, mesmo que ainda se possa andar rápido sem sustos. A altura de rodagem ampliada em 15 mm certamente tem sua parcela de culpa na perda. Em contrapartida, aumentou muito o conforto em pisos irregulares se comparado ao 1,8-litro importado (a medida dos pneus permanece em 225/45 R 17).
Ambos os carros trazem controle eletrônico de estabilidade e tração, que pode ser usado também em modo esportivo para menor intervenção. Se acionado dessa forma, o Audi deixa a traseira sair antes de sua intervenção, inesperado para um carro com seu perfil. As assistências elétricas de direção conseguiram acerto ideal para cada velocidade — leve em manobras, firme em alta — e os freios a disco nas quatro rodas estão corretos em capacidade e assistência. Os do A3 chegaram a impressionar, ao fim de cada medição de aceleração, pelo grande poder de dissipar velocidade.
O A3 oferece um seletor de modos de condução, o Drive Select, que neste caso altera os parâmetros apenas de resposta de motor/transmissão e a assistência de direção. Estão disponíveis os programas Comfort, Sport, Efficiency (que deixa o acelerador um tanto lento), Auto (ajuste automático) e Individual, ou configurável. O modo Comfort deixa a direção como um volante de simulador, sem qualquer comunicação do que acontece sob os pneus, mas é válido para uso urbano. Exclusivo do Si é o diferencial autobloqueante do tipo mecânico, embora o A3 tenha um controle eletrônico com a mesma função.
Faróis bixenônio dão ampla vantagem ao A3 (esquerda) em iluminação
Os faróis com refletor elipsoidal, lâmpadas de xenônio para ambos os fachos, ajuste automático de altura de facho e lavadores de alta pressão do Audi, de série nesta versão, constituem larga vantagem em iluminação sobre os do Honda, que usam refletores comuns (de superfície complexa, menos eficazes até que os do Civic nacional) e lâmpadas halógenas, não têm ajuste de altura nem lavadores. Ainda, por sua origem norte-americana, os do Si seguem o anacrônico facho simétrico.
Ambos têm faróis de neblina, mas só o Audi vem com luz traseira para nevoeiro e repetidores laterais das luzes de direção — falta inaceitável no Honda, ainda que não sejam obrigatórios nos EUA. Também melhores no A3 são a visibilidade geral, com colunas dianteiras e traseiras menos espessas, e o retrovisor esquerdo biconvexo (ao menos aqui o Si recebeu o convexo, não usado na origem, onde esse espelho é plano por outra inexplicável legislação).
Conteúdos de segurança passiva são generosos em ambos: bolsas infláveis frontais, laterais nos bancos dianteiros e do tipo cortina (também para os joelhos do motorista no A3), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes, fixações para cadeiras infantis (e padrão Isofix no Audi e Latch no Honda).
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