Cruze, Civic e Corolla: confronto dos médios mais vendidos

Cada um a seu modo, Chevrolet, Honda e Toyota buscam rejuvenescer a imagem dos sedãs

Texto e fotos: Fabrício Samahá

Houve um tempo em que sedãs eram carros de senhoras e senhores — quem não se lembra da campanha “Não tem cara de tiozão” da Nissan, em 2007, que buscava um público mais jovem para o Sentra? Mudam os carros, mudam os tempos, e hoje os três-volumes de porte médio são uma alternativa quase que jovial, própria para quem não quer aderir aos utilitários esporte em um mercado onde hatches do mesmo segmento estão em extinção.

Confrontamos quatro deles há pouco mais de um ano: Chevrolet Cruze LTZ, Honda Civic Touring, Toyota Corolla XRS e Volkswagen Jetta R-Line encararam-se em agosto de 2019, com o Honda saindo vencedor. De lá para cá houve alterações pontuais em Cruze e Civic e, mais importante, uma nova geração veio renovar o apelo do Corolla — apenas o Jetta segue inalterado, razão pela qual não foi convidado dessa vez. Como fica o embate entre os três modelos mais vendidos da categoria?

Desenho mais sóbrio e elegante no Chevrolet e no Toyota ou mais arrojado, e por isso controverso, no Honda: faça sua opção

Em busca do equilíbrio de preços, trouxemos para o Desafio o Cruze de topo (Premier) e versões intermediárias, mais representativas em vendas, de Civic (EXL) e Corolla (XEi). São competidores diretos nos quatro “Ps” com mesma proposta de uso, porte similar, variação aceitável de potência (de 150 a 169 cv com gasolina) e preços próximos.

O Civic tem o menor valor (R$ 118,7 mil) e não oferece opcionais, assim como o Corolla (R$ 121,7 mil). Embora tenhamos recebido o Cruze com o pacote de opcionais Premier II, que custa mais de R$ 10 mil, consideramos para todos os efeitos o Premier I de R$ 118,9 mil.

Estilo

A defasagem em desenho do antigo Corolla foi bem compensada na nova geração, que mostra uma aparência atual e se afasta da imagem conservadora. Nesse aspecto ele se equilibra ao Cruze, enquanto o Civic segue com o estilo mais ousado, cheio de arestas e recortes — e por isso mais controverso, sendo amado por alguns e rejeitado por outros.

Bom acabamento e conforto para dirigir nos três; painel mais elaborado no Civic e com maior número de informações no Cruze

Acabamento e conveniência

Os interiores foram bem desenhados e usam materiais com aspecto e montagem adequados à categoria. Mesmo que sejam raros os plásticos macios ao toque (caso do painel do Corolla), não faltam seções macias em pontos de contato como os apoios de braço das portas. Pode ser pessoal, mas gostamos muito do interior em tom marrom do Cruze Premier, que foge à mesmice do cinza dos rivais.

O Cruze traz itens exclusivos como partida remota do motor, limitador de velocidade, assistências On Star e roteador de internet a bordo

As centrais de áudio têm boa qualidade sonora, amplas telas (de sete polegadas no Civic e oito nos demais) e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play. Cruze e Corolla trazem mais botões físicos, que facilitam o uso. O Civic traz ainda conexão HDMI, pois a central pode executar vídeos, mantendo apenas o som com o carro em movimento. Estranha-se no Corolla a caixa atrás da tela, que lembra antigos televisores: a fábrica se justifica por haver versões de exportação que seguem sem sistema de áudio.

O Cruze mostra várias vantagens em conveniências, como alerta programável para excesso de velocidade, assistências On Star (monitoramento de trajeto, navegação, chamada de emergência em caso de acidente, auxílio para localização em caso de furto, serviços de reservas e outros) e capô que dispensa uso de trava sob a peça (basta acionar o comando sob o painel duas vezes).

Cruze: central com roteador de internet e assistência On Star, limpadores opostos, mostradores de vida do óleo e pressão dos pneus

Ele tem ainda comando a distância de partida do motor (útil para refrigerar a cabine mantendo o carro travado), limitador de velocidade, limpador de para-brisa com braços em sentidos inversos (melhor varredura da parte superior à direita), luzes de leitura traseiras (nos outros, só luz geral no centro da cabine), sensores de estacionamento à frente e atrás (como no Civic; o Corolla não tem nenhum) e roteador de internet a bordo, baseado em conexão da Claro a ser paga à parte.

O Civic tem a seu favor ar-condicionado com duas zonas de ajuste e difusores para os passageiros de trás, comando elétrico do freio de estacionamento e retenção automática em paradas. Nenhum item favorece o Corolla em isolado. Todos têm ar-condicionado automático, câmera traseira de manobras, controlador de velocidade, chave presencial para acesso e partida, espelho interno fotocrômico, faróis automáticos e para-sóis com espelhos iluminados.

Próxima parte Próxima parte

Civic: central com navegador e tomada HDMI, freio de estacionamento elétrico, difusor de ar para a traseira

Corolla: ajuste elétrico de faróis (como no Cruze) e chave presencial para acesso e partida, comum aos três

O que pode melhorar? No Chevrolet é muito limitado o espaço para pequenos objetos, os comandos de áudio atrás do volante exigem hábito para o uso, os detalhes internos cromados são fonte de reflexos do Sol no motorista (sobretudo a moldura da alavanca de transmissão) e faltam ajuste da ancoragem superior dos cintos dianteiros (o do passageiro pode ficar fora da posição ideal, por não haver regulagem de altura do banco), alça de teto para o motorista (útil para uma pessoa mais pesada entrar e sair, por exemplo) e faixa degradê no para-brisa.

No Honda as tomadas USB, HDMI e de 12 volts abaixo do console são difíceis de ver — práticas apenas quando o cabo já está conectado. No Toyota faltam comando a distância para abrir e fechar vidros, limpador de para-brisa automático e rebatimento elétrico dos retrovisores.

Revestimento marrom sai do lugar-comum no Cruze; motorista e passageiros acomodam-se bem nos três com certa restrição em altura

Posto do motorista

Com a posição mais baixa típica de sedãs — em contraste à dos SUVs —, os três modelos oferecem bom conforto: banco bem definido, apoios corretos para coxas, lombar e laterais, volante correto com ajustes em altura e distância (com ressalva ao do Corolla, que deixa o braço esquerdo mais esticado que o direito, sem incomodar). Não considere no Cruze a regulagem elétrica do banco, parte do pacote opcional. Nele o apoio lombar poderia ser mais pronunciado.

O Civic tem o quadro de instrumentos mais elaborado, todo digital, sendo o do Corolla simples demais para a categoria do carro. Os três incluem repetidor digital de velocímetro e computador de bordo, do qual falta a segunda medição no Toyota. Apenas o Cruze tem indicadores de pressão de cada pneu (o Civic monitora de forma indireta) e da vida útil restante do óleo do motor.

A adoção de faróis de leds no Civic EXL 2021 (ausentes no modelo 2020 das fotos), incluindo os de neblina, deixa-o em vantagem quanto à iluminação, pois os rivais usam lâmpadas halógenas com refletores elipsoidais que servem aos dois fachos. Todos têm luzes diurnas de leds, faróis de neblina (sem a luz traseira correspondente no Civic) e repetidores laterais das luzes de direção. As colunas dianteiras do Cruze causam maior prejuízo à visibilidade que as dos rivais.

Capacidade de bagagem é bem melhor no Honda: 519 litros ante 470 do Toyota e 440 do Chevrolet, apesar do estepe temporário deste

Espaço interno

A proximidade de dimensões externas entre os três — menos de 3 cm de variação em largura, o mesmo entre-eixos — fazia esperar o que se percebe dentro deles: espaço muito semelhante. São amplos na frente, ótimos em vão para pernas no banco traseiro, razoáveis em largura (não o ideal para três adultos atrás) e um pouco limitados em altura útil: tanto ao entrar quanto já acomodados, os passageiros não terão o espaço desejado acima da cabeça, imposição das carrocerias com perfil mais esportivo. Além disso, a forma do banco traseiro torna desconfortável rodar com três pessoas e o ocupante central sofre com o encosto.

Não há grandes diferenças em espaço interno, mas a capacidade de bagagem do Civic, 519 litros, supera a do Corolla (470) e sobretudo a do Cruze (440)

Porta-malas

Aqui a vantagem do Civic fica à mostra: capacidade de 519 litros contra 470 do Corolla e apenas 440 do Cruze. Todos têm encosto bipartido 60:40 no banco traseiro e usam na tampa os braços tradicionais, que tomam espaço da carga e podem amassá-la no fechamento se não for preciso local para seu movimento. Chevrolet e Honda usam estepe temporário, bem fino. O do Toyota é um pneu comum, mas diferente dos outros, o que o limita a uso emergencial da mesma forma.

Motor e desempenho

O Cruze é o único dos três com motor turboalimentado, que confere torque mais alto em menores rotações, mas não lhe dá vantagem em potência — nesse item, o superior por larga margem é o Corolla. Só que há outras diferenças entre eles, como peso (maior no Toyota) e tipo de transmissão, que acabam por afetar seus desempenhos.

Turbo garante maior torque ao Cruze; embora seja o mais potente, Corolla não vence em aceleração por ser bem mais pesado

Na pista de testes, Cruze e Corolla andaram praticamente juntos, ora um à frente, ora outro, deixando o Civic claramente para trás. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, deu-se em 9,4 segundos no Chevrolet, 9,5 s no Toyota (beneficiado por ser o único testado com álcool) e 10,4 s no Honda, que ficou em último também nas retomadas. Com gasolina como os outros, o XEi provavelmente perderia do Premier por pouco em cada prova.

Os três motores fornecem boas respostas desde baixa rotação: o turbo do Cruze “enche” rápido e o torna mais ágil que os rivais em regimes médios, na faixa de 2.000 a 3.500 rpm. Todos são silenciosos, mas o Civic mostra operação mais suave em alta rotação. O Cruze 2020 enfim recebeu botão para desativar a parada/partida automática do motor (que só ele usa) quando indesejada.

Próxima parte Próxima parte

Cruze e Corolla são mais rápidos em aceleração e retomada; o Civic consome menos em cidade e vence o Corolla em rodovia

Civic e Corolla usam transmissão de variação contínua (CVT), que operam de maneiras diferentes. A do Honda só simula marchas (sete) quando se aciona o modo manual pelos comandos junto ao volante: no resto do tempo, a variação de rotação é suave e o motor se mantém perto da potência máxima sob aceleração total, como em nossas medições.

Isso favorece o desempenho, mas gera um ruído constante que incomoda alguns. Para evitar isso a caixa do Toyota simula 10 marchas em qualquer situação, mesmo em modo automático. Além disso, usa primeira marcha “de verdade” (com engrenagens) para uma resposta mais decidida nas saídas.

Transmissões CVT simulam sete marchas no Civic e 10 no Corolla com comandos no volante; Cruze tem seis na caixa automática

Em seleção manual, comandada pela alavanca (Cruze) ou nos comandos junto ao volante (outros), os três carros sobem marchas no limite de giros, mas os das marcas japonesas não reduzem mesmo que se acelere até o fim de curso. Preferimos o arranjo do Chevrolet, com um batente bem definido que provoca a redução ao ser superado. Honda e Toyota também oferecem programa esportivo para manter rotações mais altas e ampliar o freio-motor.

Consumo

Apesar de não contar com o turbo do Cruze ou a injeção direta dos dois adversários, o Civic beneficiou-se da combinação entre a CVT e o menor peso do grupo para ser o mais econômico nos trajetos urbanos, com ótimos 15,6 km/l de gasolina no percurso leve. O Cruze, pior deles em cidade, dá o troco no melhor consumo rodoviário, embora a diferença até o último colocado ali (Corolla) não chegue a 1 km/l.

Vale notar que, como nosso Toyota usava álcool, para facilitar a comparação estimamos seus resultados de consumo com gasolina. O fator médio entre os combustíveis (rendimento com gasolina 44% maior), constatado nos testes da fábrica pelos padrões do Inmetro, foi aplicado aos índices obtidos com álcool.

Os três são muito estáveis, mas Honda e Toyota mostram melhor absorção de irregularidades; os faróis do Civic são os únicos de leds

Comportamento dinâmico

Um dos avanços do novo Corolla foi em calibração de suspensão, facilitada pelo emprego de sistema independente multibraço na traseira, assim como no Civic — o Cruze segue o simples e robusto, mas limitado, eixo de torção. As duas marcas japonesas conseguiram um rodar confortável e ótima absorção de irregularidades, com vantagem ao Toyota pelos amortecedores mais suaves. O Cruze, embora correto na calibração, transmite bem mais os impactos do solo e deixa saudades dos Chevrolets de origem Opel com sua sensação de solidez e bom isolamento.

Na pista, Cruze e Corolla andaram praticamente juntos: a aceleração de 0 a 100 km/h deu-se em 9,4 segundos no Chevrolet, 9,5 s no Toyota e 10,4 s no Honda

E nas curvas, como eles se saem? Muito bem, com grande controle dos movimentos e atitude subesterçante em grau adequado (quase nenhum no Civic), que pode ser convertida em sutil sobresterço pelo corte de aceleração — útil nas entradas de curva em direção empolgada. Bem acertado, o controle eletrônico de estabilidade não atua até que a situação esteja realmente crítica. Equilibrados de chassi, eles ficariam ainda melhores com pneus de maior aderência.

Os três contam com freios potentes e bem calibrados e assistência elétrica de direção, que a deixa leve em manobras e precisa em velocidade — no Chevrolet, o esforço ao volante nessa condição está acima do desejado.

Segurança passiva

Os três estão bem dotados em proteção em caso de acidente, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, além dos itens obrigatórios (bolsas frontais, encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos, fixação Isofix para cadeira infantil). O Corolla tem ainda bolsa para os joelhos do motorista.

Custo-benefício

A diferença de preços é mínima (menos de R$ 200) entre Civic e Cruze e, para passar ao Corolla, adicionam-se cerca de R$ 3 mil. O XEi deveria ter mais equipamentos para justificar esse valor, pois os adversários oferecem mais itens de conveniência e vantagens como os faróis de leds do Civic.

No conjunto, o Honda sobressai em espaço de bagagem e na média de consumo, mas perde em desempenho, enquanto o Chevrolet é forte em conveniências e nem tanto em conforto de rodagem. O menor conteúdo é a maior desvantagem do Toyota, que na parte mecânica está convincente. Com mais atributos que ambos e menor preço que o do Corolla, o Civic vence em relação custo-benefício e termina o Desafio em vantagem, confirmando a vitória conquistada pela versão Touring em comparativo anterior.

Mais Avaliações