Cruze, Civic e Corolla: confronto dos médios mais vendidos

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Cruze e Corolla são mais rápidos em aceleração e retomada; o Civic consome menos em cidade e vence o Corolla em rodovia

Civic e Corolla usam transmissão de variação contínua (CVT), que operam de maneiras diferentes. A do Honda só simula marchas (sete) quando se aciona o modo manual pelos comandos junto ao volante: no resto do tempo, a variação de rotação é suave e o motor se mantém perto da potência máxima sob aceleração total, como em nossas medições.

Isso favorece o desempenho, mas gera um ruído constante que incomoda alguns. Para evitar isso a caixa do Toyota simula 10 marchas em qualquer situação, mesmo em modo automático. Além disso, usa primeira marcha “de verdade” (com engrenagens) para uma resposta mais decidida nas saídas.

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Transmissões CVT simulam sete marchas no Civic e 10 no Corolla com comandos no volante; Cruze tem seis na caixa automática

Em seleção manual, comandada pela alavanca (Cruze) ou nos comandos junto ao volante (outros), os três carros sobem marchas no limite de giros, mas os das marcas japonesas não reduzem mesmo que se acelere até o fim de curso. Preferimos o arranjo do Chevrolet, com um batente bem definido que provoca a redução ao ser superado. Honda e Toyota também oferecem programa esportivo para manter rotações mais altas e ampliar o freio-motor.

Consumo

Apesar de não contar com o turbo do Cruze ou a injeção direta dos dois adversários, o Civic beneficiou-se da combinação entre a CVT e o menor peso do grupo para ser o mais econômico nos trajetos urbanos, com ótimos 15,6 km/l de gasolina no percurso leve. O Cruze, pior deles em cidade, dá o troco no melhor consumo rodoviário, embora a diferença até o último colocado ali (Corolla) não chegue a 1 km/l.

Vale notar que, como nosso Toyota usava álcool, para facilitar a comparação estimamos seus resultados de consumo com gasolina. O fator médio entre os combustíveis (rendimento com gasolina 44% maior), constatado nos testes da fábrica pelos padrões do Inmetro, foi aplicado aos índices obtidos com álcool.

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Os três são muito estáveis, mas Honda e Toyota mostram melhor absorção de irregularidades; os faróis do Civic são os únicos de leds

Comportamento dinâmico

Um dos avanços do novo Corolla foi em calibração de suspensão, facilitada pelo emprego de sistema independente multibraço na traseira, assim como no Civic — o Cruze segue o simples e robusto, mas limitado, eixo de torção. As duas marcas japonesas conseguiram um rodar confortável e ótima absorção de irregularidades, com vantagem ao Toyota pelos amortecedores mais suaves. O Cruze, embora correto na calibração, transmite bem mais os impactos do solo e deixa saudades dos Chevrolets de origem Opel com sua sensação de solidez e bom isolamento.

Na pista, Cruze e Corolla andaram praticamente juntos: a aceleração de 0 a 100 km/h deu-se em 9,4 segundos no Chevrolet, 9,5 s no Toyota e 10,4 s no Honda

E nas curvas, como eles se saem? Muito bem, com grande controle dos movimentos e atitude subesterçante em grau adequado (quase nenhum no Civic), que pode ser convertida em sutil sobresterço pelo corte de aceleração — útil nas entradas de curva em direção empolgada. Bem acertado, o controle eletrônico de estabilidade não atua até que a situação esteja realmente crítica. Equilibrados de chassi, eles ficariam ainda melhores com pneus de maior aderência.

Os três contam com freios potentes e bem calibrados e assistência elétrica de direção, que a deixa leve em manobras e precisa em velocidade — no Chevrolet, o esforço ao volante nessa condição está acima do desejado.

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Segurança passiva

Os três estão bem dotados em proteção em caso de acidente, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, além dos itens obrigatórios (bolsas frontais, encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos, fixação Isofix para cadeira infantil). O Corolla tem ainda bolsa para os joelhos do motorista.

Custo-benefício

A diferença de preços é mínima (menos de R$ 200) entre Civic e Cruze e, para passar ao Corolla, adicionam-se cerca de R$ 3 mil. O XEi deveria ter mais equipamentos para justificar esse valor, pois os adversários oferecem mais itens de conveniência e vantagens como os faróis de leds do Civic.

No conjunto, o Honda sobressai em espaço de bagagem e na média de consumo, mas perde em desempenho, enquanto o Chevrolet é forte em conveniências e nem tanto em conforto de rodagem. O menor conteúdo é a maior desvantagem do Toyota, que na parte mecânica está convincente. Com mais atributos que ambos e menor preço que o do Corolla, o Civic vence em relação custo-benefício e termina o Desafio em vantagem, confirmando a vitória conquistada pela versão Touring em comparativo anterior.

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