Cronos, City e Virtus: três idiomas em sedã compacto

Desempenho e consumo

Diferentes em cilindrada, potência, peso e até no tipo de transmissão, como esses três sedãs se saem um contra o outro na pista de testes? Os resultados coletados pelo instrumento Race Capture Pro foram então analisados pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.

O Virtus foi o mais rápido em todas as provas de aceleração e retomada, mas por pequenas margens, com os rivais equilibrados. De 0 a 100 km/h com gasolina, por exemplo, ele cumpriu em 10,7 segundos ante 11,3 s do City e 11,4 s do Cronos. Interessante notar que, apesar de mais potente, o Fiat acelera junto com o Honda e o supera por pouco em retomadas, por ser o mais pesado, usar rodas e pneus maiores (mais massa para ser girada) e não ter a eficiente transmissão CVT do oponente.

Cabe lembrar que nossa pista fica à altitude média de 600 metros acima do nível do mar, o que favorece o motor turbo do VW por não perder potência com a menor pressão atmosférica (os modelos aspirados perdem cerca de 9% e não fazemos correção dos resultados para anular esse fator, como fazem os fabricantes).

Ao analisar o gráfico de aceleração acima, percebe-se que o City leva desvantagem nos primeiros 3 segundos (destacados), tanto no pico mais baixo de aceleração quanto na média. O comportamento é fruto da limitação da caixa CVT, com uma “primeira marcha” (a mais curta da relações) um tanto longa. Tanto que em modo manual a “primeira” termina por volta de 60 km/h, ante cerca de 40 km/h dos oponentes.

Ajudaria o Honda um conversor de torque mais “solto”, que permitisse saída com rotação maior de estol que 2.100 rpm. Nesse aspecto o Cronos é beneficiado, com 2.700 rpm contra 2.500 do Virtus. Por outro lado, o Honda é o único a manter o motor por boa parte da prova exatamente na rotação de maior potência (6.000 rpm). Acelerados a pleno, o VW faz a troca de marcha 700 rpm acima do pico de potência, o que mantém o motor mais “cheio” depois da mudança que o Fiat (250 rpm acima).

A vantagem da CVT aparece logo após os rivais passarem para a segunda marcha (entre 3 e 4 segundos), quando as rotações de trabalho se tornam parecidas. O City começa a “buscar” o Cronos e o Virtus assim que ambos engatam a terceira, entre 7 e 8 s, enquanto a CVT mantém a rotação constante. Dali em diante o Honda permanece em potência máxima o tempo todo, ao passo que os adversários ficam com a potência média gerada entre 4.000 e 6.000 rpm em valores redondos — e ainda perdem tempo durante as trocas de marchas. Fica claro que o City alcança ambos em velocidade de 8 s em diante (trecho em destaque acima).

Ao selecionar o modo manual na CVT do City, o motorista obtém uma emulação de sete marchas, pela qual o motor passa a variar de rotação perto de seu regime máximo (em números redondos vai a 6.000 rpm, cai a 5.000 e assim por diante), como se mudasse de marchas. O objetivo é agradar aos ouvidos e evitar o ruído constante e monótono do motor, mas o desempenho perde: nesse modo o 0-100 km/h sobe de 11,3 s para 11,8 s, enquanto o 0-120 km/h piora de 15,4 s para 16,4 s (quanto mais ciclos de variação de rotação ele promover, mais a diferença de tempo aumentará).

Apesar de seguirmos o critério de contar o tempo de retomada a partir do momento em que o veículo começa a acelerar, a análise do gráfico nos permite verificar o tempo de resposta ao acelerador de cada carro, desde que o pedal é pressionado a fundo. O City teve a resposta mais rápida durante a “redução de marcha”, por se tratar de simples variação de posição das polias.

Na retomada de 80 a 120 km/h, a estratégia adotada foi simular uma marcha fixa, o que pode agradar mais pelo ganho de rotação em função da velocidade, mas prejudica o desempenho — o carro seria mais rápido se mantivesse a rotação de potência máxima. Interessante notar que o Virtus tem o mesmo tempo de resposta do Cronos, mostrando que retardo de turbo é coisa do passado. Já na de 60 a 120 km/h (gráfico acima) o Honda ficou bem perto dos concorrentes, por escolher uma “marcha” intermediária entre a segunda e a terceira do VW e do Fiat, os quais precisam trocar de marcha durante a manobra.

Em consumo, Virtus e City brilharam sobre o concorrente. Ficaram empatados no trajeto urbano leve, o Honda foi melhor no urbano exigente e o VW venceu por margem importante (2 km/l) no rodoviário. Nessa condição, o motor turbo cheio de torque mantém-se firme a 120 km/h em sexta marcha nas subidas da rodovia que usamos (SP-70 Carvalho Pinto), enquanto o aspirado do City requer, com frequência, encurtamento de relação para elevar a rotação de 2.100 para cerca de 3.500 rpm, o que prejudica sua economia. No Cronos as condições mais críticas foram as urbanas, por conta do peso elevado. A maior autonomia é também do Virtus.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O motor mais moderno é o do Virtus, da série EA-211, com turbocompressor e injeção direta de combustível. Como o City, ele usa bloco de alumínio, mais leve e favorável à dissipação de calor que o ferro fundido do Cronos. Os três têm variação de tempo de abertura das válvulas, que no Honda vem associada à variação do levantamento das válvulas. O motor E-Torq do Fiat recebe ainda coletor de admissão com geometria variável. O acionamento dos comandos usa corrente no Cronos e no City e correia dentada no Virtus. No Cronos há parada/partida automática.

• A transmissão automática de variação contínua (CVT) do Honda tem um ponto em comum à automática tradicional dos outros: conversor de torque, que nesse caso responde apenas pela conexão ao motor, sem trabalhar nas “mudanças de marcha”. Algumas CVTs — como a do primeiro Honda Fit e a atual da JAC — usam para essa função uma embreagem, que sofre desgaste gradual quando o carro é acelerado ao sair ou para se manter parado em subida.

• Cronos e Virtus usam a mesma transmissão básica Aisin, com iguais relações de marcha, variando apenas a relação de diferencial e o diâmetro dos pneus. Ambos os itens deixam o VW cerca de 8% mais longo em todas as marchas, o que é coerente com a curva de torque dos motores. A 120 km/h em sexta, portanto, o Fiat gira 200 rpm a mais. Nas ocasiões em que usa a relação mais baixa (longa) da CVT, porém, o City mantém outras 200 rpm a menos que o Virtus.

• As plataformas são compartilhadas com os hatches Argo, Fit e Polo até certo ponto. A Honda e a VW usam maior distância entre eixos nos sedãs, enquanto a Fiat alega ter refeito a seção traseira. No City — como nos colegas de arquitetura, que incluem WR-V e HR-V — o tanque de combustível tem posição peculiar, abaixo dos bancos dianteiros, em vez de sob o assento traseiro como usual.

Ficha técnica