Punto Sporting e Sandero R.S.: estágios de esportividade

Com mais 18 cv (com álcool) e torque superior, o Sandero (direita) é claramente mais rápido

Mecânica, comportamento e segurança

As duas marcas seguiram a mesma escola nessas versões, com motores de aspiração natural, quatro válvulas por cilindro e cilindrada acima da média da categoria. É natural que o da Renault, com 2,0 litros, supere em potência e torque o de 1,75 litro da Fiat: 145/150 cv e 20,2/20,9 m.kgf ante 130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Além disso, o Sandero gira 500 rpm a mais no pico de potência e 500 a menos no de torque, o que indica maior elasticidade. Com peso inferior em 60 kg, o R.S. 2.0 acaba em evidente vantagem em relação peso-potência, com 7,7 ante 9,3 kg/cv (com álcool).

A diferença transparece com clareza ao dirigi-los, com bem mais vigor à disposição do motorista no Sandero. Seu motor é também mais linear no fornecimento de potência, enquanto o do Punto parece fraco em baixas rotações e só ganha ímpeto a partir da faixa média, como 3.000 rpm. Em altos regimes ambos são relativamente suaves, mas o R.S. produz um ronco esportivo de escapamento mais presente que o sutil do Sporting. Nenhum pode ser chamado de silencioso em velocidades de viagem, sobretudo o Renault, com excessivos ruídos mecânicos e vibrações transmitidas aos pedais.

O Punto (esquerda) precisa de mais rotações para obter potência; nenhum deles é silencioso

Como esperado, o Renault foi bem mais rápido em todas as medições de desempenho, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, ante 12,1 s do Fiat, e ao retomar de 80 a 120 km/h em quarta marcha em 7,5 s contra 13,3 s. O Sporting tem alguma compensação no consumo de combustível mais moderado em todas as condições medidas, sobretudo no trajeto rodoviário, assim como autonomia superior por tanque (veja na próxima página os resultados e a análise detalhada).

Toda a firmeza garante ao R.S. 2.0 uma estabilidade excelente: a carroceria movimenta-se muito pouco e a aderência dos pneus parece não ter limite

É preciso observar que, apesar das seis marchas, a Renault Sport definiu um escalonamento de caixa de câmbio bastante fechado que faz a sexta “encher” à velocidade máxima informada, chegando ao regime de maior potência com gasolina e o superando por pouco ao usar álcool (o Punto faz o mesmo na quinta e última marcha, mas seu pico de potência está 500 rpm abaixo do adversário). Ou seja, o objetivo foi puramente obter agilidade e sensação de potência, sem oferecer uma sobremarcha para aumentar o conforto acústico e reduzir o consumo em rodovia. O resultado agrada quando se busca explorar o máximo do carro, como em uma aceleração a pleno de 0 a 100 km/h ou um trajeto sinuoso feito rápido, mas incomoda o restante do tempo.

O R.S. 2.0 redefine a expressão “pedir marcha”. Na cidade, seguindo o tráfego, usa-se uma marcha acima da que seria aplicada em qualquer carro: transpor lombadas suaves pede quarta; avenidas pouco mais rápidas, sexta. Nesse tipo de uso, trocas sucessivas pouco baixam a rotação: parece mais efetivo “pular” de segunda para quarta e desta para a sexta. A 80 km/h o motorista é levado a procurar a sexta para perceber que já estava nela… a 120, nem se fale. De fato, a essa velocidade a última marcha produz 3.450 rpm, 100 acima da quinta do Sporting. Para nós, com a boa distribuição de torque desse motor, faria bem mais sentido um escalonamento aberto com sexta sobremarcha — como no antigo Honda Civic Si nacional, cuja esportividade nunca foi colocada em dúvida.

Relações à parte, ainda assim o câmbio do Sandero esportivo merece ser revisto: os engates são menos precisos e suaves do que se espera, não raro levando a dificuldade de engrenar — ou mesmo a erro, como colocar quarta em vez de sexta — quando se dirige rápido sem estar familiarizado ao carro. À mudança de terceira para quarta, por exemplo, falta a fluidez da maioria das caixas. Não que o do Punto seja como um Honda ou Volkswagen, mas nos pareceu melhor, talvez por ter uma perna a menos no “H” de marchas. Os dois carros usam anel-trava para liberar o engate da marcha a ré, medida necessária no Renault (ela fica junto à primeira) e prescindível no Fiat (ao lado da quarta). A daquele modelo é sincronizada, o que facilita manobras com trocas frequentes, pois não é preciso esperar a parada total para o engate.

O Sandero traz no painel a tecla R.S., que aciona o modo Sport de condução: a curva de atuação do acelerador fica mais rápida ao acelerar e mais lenta ao desacelerar e a marcha-lenta sobe um pouco para 950 rpm, o que traz algum som de escapamento, só notado de fora do carro — uma “versão dos pobres” para as borboletas que se abrem em carros esportivos bem mais caros… Se pressionada por alguns segundos, a mesma tecla desativa o controle eletrônico de estabilidade e tração. Seria interessante que alterasse também a assistência de direção, como em outros carros com sistema eletro-hidráulico (o Ford Focus de geração anterior é exemplo).

As suspensões de ambos seguem os mesmos conceitos (dianteira McPherson e traseira com eixo de torção), mas com um acerto muito mais firme no Sandero, em especial na traseira, o que penaliza o conforto em pisos irregulares, lombadas e maiores impactos. Em emendas imperfeitas de entradas de ponte o R.S. 2.0 dá um salto bem transmitido aos ocupantes, chegando a lembrar uma picape pequena sem carga. Nos trajetos de todos os dias percebem-se defeitos do piso que pareciam nunca estar lá.

 
Não só os pneus do R.S. 2.0 (direita) são mais largos e baixos: a suspensão é muito mais firme

Toda essa firmeza, associada aos pneus largos e de perfil baixo (205/45 R 17), garante ao R.S. 2.0 uma estabilidade excelente. A carroceria movimenta-se muito pouco, mesmo nas curvas mais intensas, e a aderência das “patas” Continental Conti Sport Contact 3 parece não ter limite: o carro faz curvas tão colado ao asfalto que só mesmo em condições extremas — ou simulando um teste de “desvio do alce” — consegue-se fazer intervir o controle de estabilidade, calibrado de forma a não atrapalhar a diversão. Acreditamos que desativar o controle, por meio de toque mais longo na tecla R.S., faria diferença em asfalto seco apenas em circuito.

O ajuste do Sporting, bem diferente, a nosso ver atingiu um ponto de equilíbrio muito bom para uma versão esportiva no Brasil. Apesar dos amortecedores firmes que controlam bem os movimentos, seu rodar é confortável com um acerto típico de bons carros europeus e melhor absorção de impactos. A frente e a traseira “conversam” melhor que no R.S., no qual a parte posterior é mais dura que a anterior. Os pneus 195/55 R 16 mostram boa aderência e o carro comporta-se bem em curvas rápidas. Contudo, a falta de controle de estabilidade merece ser revista pela fábrica, sobretudo na versão TJet.

No R.S. 2.0 a assistência de direção passou a eletro-hidráulica, ante a hidráulica dos demais Sanderos (e do Punto), o que o favorece tanto em eficiência energética quanto no peso de volante em manobras: ficou adequado, mesmo com pneus bem mais largos que os das versões comuns. Tanto nele quanto no Sporting, esse atributo equilibra-se à firmeza correta em média e alta velocidades, mas a maior transmissão de impactos do piso ao volante no Renault chega a incomodar em curvas em pisos menos regulares. Seus freios, com discos também na traseira, são superiores; ambos vêm com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD).

 
O Sandero ganhou leds diurnos, mas perdeu os faróis de neblina; os faróis do Punto decepcionam

Na atual geração o Sandero usa bons faróis de duplo refletor, melhor solução que os simples do Punto, inaceitáveis em um carro de sua categoria. O R.S. 2.0 ganhou leds para sinalização diurna, que permanecem acesos ao ligar faróis, mas tomam o lugar dos faróis de neblina presentes no Sporting (nenhum deles tem luz traseira de nevoeiro). Ao menos o Renault vem com repetidores laterais das luzes de direção, outra ausência imperdoável do rival. As colunas dianteiras prejudicam a visibilidade em ambos, efeito mais grave no Punto, e as traseiras são um tanto largas nos dois; os retrovisores convexos cumprem bem seu papel.

Ambos trazem apenas o básico em segurança passiva, com as bolsas infláveis frontais exigidas por lei e cintos de três pontos só para quatro ocupantes. Ao menos como opcionais o Punto oferece bolsas laterais dianteiras e de cortina, além de ter encosto de cabeça para o passageiro central do banco traseiro. Não há em qualquer deles a fixação Isofix para cadeira infantil. Nos testes de impacto do Latin NCap, a única informação disponível perdeu sua validade: a do Sandero de geração anterior e sem bolsas infláveis.