Maior potência garante desempenho superior ao Accord, mas o Passat fica perto em aceleração e tem mais torque em baixa; o Fusion é o mais lento
Mecânica, comportamento e segurança
Os europeus há tempos adotaram a estratégia de motores turboalimentados de menor cilindrada (downsizing), enquanto os japoneses resistiram bastante a ela, mesmo que venham cedendo em alguns casos. Enquanto isso, o mercado norte-americano tem sido um dos mais receptivos a modelos híbridos. Os carros do comparativo representam cada uma dessas escolas.
O Accord usa um V6 de 3,5 litros e aspiração natural, ante o quatro-cilindros turboalimentado de 2,0 litros do Passat. Ambos têm recursos variados para aumentar a eficiência (leia mais sobre técnica). No Fusion, o quatro-cilindros aspirado de 2,0 litros vem associado a um motor elétrico. O Honda fala mais alto em potência, 280 cv ante 220 do VW e 191 do Ford, mas o Passat o vence em torque: 35,7 m.kgf desde 1.500 rpm contra 34,6 m.kgf a 4.900 rpm do Accord e 24,5 m.kgf em regime não divulgado no Fusion (pela combinação dos dois motores, como divulgada pelo fabricante).
Percebem-se tais diferenças ao dirigi-los. O Accord pede mais rotações para obter seu melhor desempenho, mas fornece um empurrão tão consistente quanto o do Passat de médios para altos giros e acaba por superá-lo em acelerações. No Fusion a resposta inicial convence, pois motores elétricos obtêm seu torque máximo em todas as rotações. Contudo, o ímpeto logo diminui e o desempenho fica distante dos adversários.
Diferentes caminhos, diferentes resultados: motores de 2,0 litros e elétrico no Ford, V6 de 3,5 litros no Honda e turbo de 2,0 litros no VW
Diversos também na transmissão: CVT com comando giratório no Fusion, automática tradicional no Accord, automatizada de dupla embreagem no Passat
Os motores da Honda e da VW são bastante suaves e silenciosos (com ligeira aspereza no primeiro ao operar com três cilindros desativados), mas emitem um ronco agradável quando mais explorados, sobretudo o V6, que transmite certa esportividade. Nesse aspecto o Ford decepciona: talvez pelo ciclo Atkinson, o quatro-cilindros produz um ruído estranho e certa aspereza que tiram muito do refinamento do carro quando ele atua. Para quem busca se empolgar pelo som em um Fusion, melhor optar pelo Ecoboost.
O Accord pede mais rotações, mas fornece empurrão tão consistente quanto o do Passat de médios para altos giros; no Fusion, de boa resposta inicial, o ímpeto logo diminui
A dica estende-se, certamente, também aos sedentos por desempenho. Na pista de testes o Accord acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e o Passat em 7,7 s, ambos bem à frente do Fusion (9,9 s). Nas retomadas o VW passou adiante em duas das três provas, mas o Ford continuou em último. Sua grande vantagem é o baixíssimo consumo, próximo ao de compactos de 1,0 litro, caso dos 18,5 km/l em trajeto rodoviário contra 12,9 do VW e 12,4 do Honda. Veja os números e a análise detalhada.
O Hybrid pode rodar apenas com motor elétrico a até 137 km/h, mas não existe um seletor que o fixe nesse modo: a decisão cabe à central eletrônica de acordo com o modo de dirigir e condições como temperatura do motor, aclividade da via e carga da bateria. No uso urbano com acelerador leve consegue-se rodar por certo tempo em elétrico, assim como em declives de rodovia, até que o consumo de energia faça religar o motor a gasolina.
Medidas de pneus e conceitos de suspensão similares, mas o VW se beneficia em conforto e estabilidade pelo controle eletrônico de amortecimento
As transmissões são diferentes em conceito: no Fusion, automática de variação contínua (CVT); no Accord, automática tradicional com conversor de torque; no Passat, automatizada de dupla embreagem (com seis marchas nos dois modelos). Todas são suaves na operação e respondem bem ao que o motorista comanda pelo acelerador, sinal de êxito na calibração. O programa esportivo de Honda e VW mantém o motor em regimes mais altos. Para o Ford há o botão L, que impõe relações mais altas (curtas) para obter freio-motor. Em vez de alavanca ele usa um botão giratório, como na Jaguar Land Rover, o que em nada o prejudica.
O Accord agora traz comandos do tipo borboleta no volante para mudanças manuais, não disponíveis no V6 anterior; o VW, além deles, permite operação manual via alavanca. Diferentes são as atitudes em modo manual: o Passat muda à próxima marcha no limite de giros e faz redução ao apertar o acelerador até o fim de curso; o Accord, nem uma coisa nem outra. Nossa opinião: melhor o primeiro arranjo. Para o Ford não existe opção de emular marchas, como em outros CVTs, pois a proposta da versão está focada em eficiência e não esportividade.
O Passat oferece seletor de programas de condução com cinco modos: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual, este com ajuste em separado para motor, transmissão, direção, amortecedores, ar-condicionado, etc. No Accord e no Fusion são dois programas, o normal e um mais eficiente (Econ no primeiro, Eco no segundo), que ajusta os principais parâmetros para poupar combustível. No Ford a direção também fica mais pesada e aumenta a regeneração de energia: o carro roda menos solto ao desacelerar.
Os três usam leds nos faróis (também nos de neblina do Accord); Fusion e Passat comutam entre fachos alto e baixo conforme haja outros veículos adiante
Embora os três usem conceitos modernos e eficazes na suspensão, com multibraço na traseira, o Passat avança pelo controle eletrônico de amortecimento, que adapta sua carga às condições do terreno e ao modo de dirigir. Apesar do comportamento impecável em retas, mesmo em velocidades típicas de Alemanha, nas curvas a atitude subesterçante o afasta da esportividade. Seu controle eletrônico de estabilidade oferece modo esportivo e é bom que o faça, pois o programa normal atua em demasia. Seguem-se o Fusion e o Accord — que poderia ter mais carga de amortecedores. Curioso que os pneus usem idêntica medida em todos, 235/45 R 18 (de fabricação chinesa no Honda).
O programa Sport da suspensão do VW é inviável no piso brasileiro: qualquer ondulação do asfalto é transmitida aos ocupantes como em um carro de corrida. Melhor deixar no modo normal, que se adapta ao motorista de forma apropriada, ou no Comfort, que traz conforto surpreendente em pisos de má qualidade. No conjunto, a suspensão do Passat parece pertencer a um carro R$ 100 mil mais caro. Em absorção de irregularidades o Fusion agrada mais que o Accord — em que pese o novo Civic, parece que transmissão de impactos acima do desejado continua característica dos Hondas.
Capacidade de frenagem e assistência estão bem dimensionadas nos três carros. O Hybrid, na verdade, só aciona as pastilhas a partir de certa demanda do sistema: no uso moderado atuam apenas os regeneradores de energia. Como logo se aprende pelo mostrador, quanto mais longo o uso do pedal da esquerda, mais eletricidade se obtém, razão para se frear devagar sempre que possível. As direções foram bem acertadas quanto a leveza em manobras, peso em velocidade e sensibilidade em curvas, mas a do Fusion esterça pouco e impõe um diâmetro de giro bem maior que os demais (não é divulgado).
Cintos laterais traseiros infláveis são item exclusivo do Fusion; ele e o Passat trazem alerta para veículo em ponto cego nas faixas laterais
Todos estão bem equipados quanto a iluminação, com leds para ambos os fachos dos faróis e para luzes diurnas, assim como os faróis de neblina no Accord. Têm repetidores laterais das luzes de direção, mas só o Passat traz luz de neblina traseira. A visibilidade dianteira é pouco menor no Fusion pelas colunas mais largas. Excelentes são seus retrovisores biconvexos, tipo usado na esquerda no VW. Esses dois têm monitor de ponto cego, que alerta por leds nos retrovisores ao detectar veículo nas faixas ao lado, sobretudo na região não coberta pelos espelhos. A favor do Honda está a câmera direita, já explicada.
Uma falha do Fusion é usar luzes de direção traseiras vermelhas e conjugadas às de freio, em desacordo com o padrão local vigente desde os anos 80. Embora a legislação admita que ele venha como vendido na origem, o bom senso recomendaria à Ford usar lanternas de padrão europeu (disponíveis no Mondeo), como vários fabricantes fazem ao trazer carros da América do Norte.
É farto o conteúdo de segurança passiva dos três, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas, assim como encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeiras infantis. No Fusion, exclusivos são as bolsas infláveis de joelhos para motorista e passageiro ao lado e os cintos traseiros infláveis nas posições laterais, cujo disparo amplia a área de absorção do impacto pelo corpo. O Passat tem o sistema Pro-Active (opcional), que prepara o carro ao detectar risco de perda de controle, como ao fechar vidros e teto solar e deixar os encostos mais à vertical.
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