Com recursos semelhantes, o Hyundai oferece mais potência e torque no motor, mas a transmissão do Honda favorece seu aproveitamento
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores são similares em recursos técnicos (leia no quadro desta página), mas com maior cilindrada o do HB20X consegue mais potência e torque: 122 cv/16 m.kgf com gasolina e 128 cv/16,5 m.kgf com álcool contra 115 cv/15,2 m.kgf e 116 cv/15,3 m.kgf do WR-V. São unidades suaves e relativamente silenciosas no uso urbano; contudo, a do Honda se torna ruidosa em alta rotação.
Deveria ser revisto no Hyundai o acelerador com resposta abrupta (abre muito a borboleta de aceleração com pouco movimento do pedal), típico da marca, que traz sensação de desempenho à custa de perdas em suavidade e consumo. Na pista de testes sua vantagem foi menor do que tal sensação fazia esperar: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos ante 10,8 s do rival, com equilíbrio entre ambos nas retomadas. Onde o Honda sobressaiu foi em consumo urbano (veja números e análise detalhada).
As transmissões automáticas são diferentes: tradicional de seis marchas no Hyundai, com operação manual pela alavanca, e de variação contínua (CVT) no Honda — sem modo de emulação de marchas, embora a marca a ofereça em City e HR-V nas versões superiores. Embora as duas operem com suavidade e boa resposta ao acelerador, os comportamentos se distinguem ao acelerar mais: sem marchas, a caixa do WR-V eleva a rotação até certo ponto e estaciona ali. É uma forma eficiente de acelerar, mas desagradável aos ouvidos e que por isso tem sido evitada em modelos como Nissan Kicks e Renault Captur. A do HB20X dispõe ainda de operação manual pela alavanca, condição na qual passa à marcha seguinte no limite de giros, mas não faz reduções no fim de curso do acelerador.
WR-V tem uma CVT tradicional, de rotação constante e sem emulação de marchas; HB20X usa caixa automática de seis marchas com modo manual
Embora usem os mesmos conceitos, as suspensões foram calibradas de maneiras bem diversas. A Honda partiu de um carro bem firme (Fit) e chegou a um bastante macio, que digere pisos irregulares com trabalho confortável pelo longo curso das molas. Impactos menores são mais transmitidos, como é típico da marca. O Hyundai é o oposto: mais duro que a versão original, o “X” mostra-se “seco” em irregularidades maiores, além de não transmitir a robustez esperada dessas versões.
A Honda partiu de um carro bem firme e chegou a um bastante macio, com trabalho confortável de suspensão; o Hyundai mostra-se “seco” em irregularidades maiores
A vantagem da suspensão firme é deixar o HB20X bem à mão em curvas, com comportamento que chega a divertir, muito próximo ao das versões mais baixas da linha. Apesar de segura, a estabilidade do WR-V é menor e fica a sensação de carro alto e menos controlado em algumas manobras, como mudanças rápidas de direção. Não é responsabilidade dos pneus, que têm a mesma medida em ambos (195/60 R 16) e são voltados ao uso em asfalto no Honda, ante o uso misto do rival. Nenhum traz controle eletrônico de estabilidade e tração, o que poderia ser repensado. O vão livre do solo é quase o mesmo e muito bom: 207 mm no Honda, 206 mm no Hyundai.
O “X” é por enquanto o único HB20 com assistência elétrica de direção, que consegue conciliar manobras leves com peso adequado em velocidade, assim como a do WR-V. É possível que a Hyundai a tenha escolhido por sua maior capacidade de filtrar irregularidades que na hidráulica, em uso pelas demais versões. Os dois têm freios bem dimensionados, embora com tambores na traseira, mas caberia maior assistência no carro da sul-coreana — o pedal é pesado.
Os faróis do Hyundai são melhores e ambos trazem leds diurnos; suspensão macia e confortável é ponto alto do Honda, mas resulta em menor estabilidade
Faróis são um ponto de vantagem do Hyundai, que usa o eficiente refletor elipsoidal e mantém ambos os fachos acesos na posição alta (no Honda o baixo apaga-se, o que deixa uma área mal iluminada à frente). Os dois carros trazem leds como luz diurna, faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção, mas não luz de neblina traseira. Em visibilidade o WR-V mostra bom trabalho nas colunas dianteiras, que pouco atrapalham o campo visual apesar de avançadas como em uma minivan (as do rival também não incomodam). Os retrovisores são convexos nos dois carros.
A dotação de segurança passiva é destaque no Honda, que vem de série na versão EXL com bolsas infláveis laterais dianteiras (comuns ao HB20X) e de cortina, cintos de três pontos e encostos de cabeça também para o passageiro do centro no banco traseiro. Ambos vêm com fixações Isofix para cadeira infantil.
Cortinas infláveis e cinto central de três pontos equipam apenas o WR-V; bolsas laterais e fixações Isofix estão nos dois carros
Comentário técnico
• Os motores equivalem-se em recursos como bloco de alumínio, quatro válvulas por cilindro com variação do tempo de abertura, acionamento do comando por meio de corrente e preaquecimento de álcool para partida a frio. No HB20X há duas árvores de comando, uma para cada função (admissão e escapamento). No WR-V uma das válvulas de admissão de cada cilindro pode ser mantida praticamente fechada até 2.300 rpm, para que o motor opere como se tivesse apenas duas válvulas por cilindro.
• Na transmissão de variação contínua dos atuais Hondas é usado conversor de torque para a conexão ao motor, em vez da embreagem do primeiro Fit. Entre as vantagens estão a multiplicação de torque do motor nas acelerações e a resistência superior em condições severas.
• Essas versões “aventureiras” recebem maior altura de rodagem, suspensões recalibradas e pneus de maior diâmetro: 195/60 R 16 em ambos contra 185/55 R 16 do Fit EXL e 185/60 R 15 do HB20. O WR-V ganhou ainda nova caixa de direção. No HB20X a assistência de direção é elétrica, diversa da hidráulica das demais versões. A relação de diferencial foi encurtada no Hyundai para compensar os pneus maiores, providência que a Honda dispensou; assim, a transmissão do WR-V ficou 5% mais longa que a do Fit.
