Desafio: como o VW Nivus se sai diante do Nissan Kicks

• 

• 

• 

• 

Motor e desempenho
Os motores diferem em concepção: três cilindros, 1,0 litro de cilindrada, turbocompressor e injeção direta no Nivus, quatro cilindros, 1,6 litro, aspiração natural e injeção indireta no Kicks. A receita da Volkswagen obtém torque muito superior (20,4 m.kgf ante 15,5 m.kgf), mas quase a mesma potência com gasolina (116 cv contra 114 cv), subindo para 128 cv com álcool.

Com pesos parecidos — 67 kg a menos no Kicks —, o Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações. A transmissão com conversor de torque (que o oponente também tem) compensa o retardo de ação do turbo, que é bem notado quando se usa caixa manual com esse motor, como no extinto Golf. O resultado é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o rival. Em rodovia à faixa de 120 km/h, enquanto o Nissan precisa elevar a rotação de 2.000 para até 3.500 rpm em subidas, o Volkswagen segue sussurrando a 2.200 rpm e lhe basta alguma pressão de turbo para manter o ritmo.

Nas provas de aceleração as coisas se equilibram mais: de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos no Nivus e 11,2 s no Kicks (lembre-se, motores turbo são favorecidos em certa altitude, caso de nossa pista 600 metros acima do nível do mar). Em retomada o Volkswagen fica mais à frente, como 60 a 120 em 10,3 s contra 12,4 s. Por usar transmissão de variação contínua (CVT), o Nissan seria beneficiado se acelerasse a pleno com rotação constante, como o Honda HR-V ou o Ford Territory, mas a fábrica preferiu a simulação de seis marchas para um som mais agradável do motor. A atuação típica de CVT só acontece sob aceleração moderada.

• 

• 

• 

• 

Ruído agradável, aliás, é algo que falta a ambos. No Nivus, embora as vibrações do três-cilindros em alta rotação mal se notem ao interior, o motor emite um barulho ao acelerar a fundo que não combina com o padrão do carro.

O Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações: é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o Kicks

As duas transmissões bem calibradas oferecem programa esportivo, que mantém rotações mais altas e gera mais freio-motor. A do Volkswagen permite mudanças manuais via alavanca ou comandos no volante, mas continua com força de tração excessiva com o carro parado (atenuada enquanto se usa o pedal de freio porque a caixa passa internamente a ponto-morto). O Kicks tem a posição L (low, baixa), voltada a descidas de serra, mas inadequada para acelerar: a rotação não sobe tanto e o desempenho é prejudicado.

Consumo
Turbo e injeção direta garantem mais economia? Nem sempre. O Kicks consumiu menos nos três percursos de medição, com vantagem mais acentuada em rodovia (13,9 km/l de gasolina), onde o Nivus decepcionou com meros 12,2 km/l. O tanque de combustível pequeno do Kicks limita bastante a autonomia ao usar álcool.

• 

• 

Comportamento dinâmico
A estabilidade do Nivus é um convite a fazer curvas: neutro, muito preciso e controlado, mostra que a maior altura de rodagem pouco o prejudicou em relação ao Polo. Pode-se fazer a traseira sair de leve, o que ajuda na inserção em curvas, e a calibração do controle eletrônico de estabilidade foi acertada para só intervir quando realmente necessário. Embora não tão brilhante, o Kicks também consegue bons resultados.

Comparado ao Polo, o novo Volkswagen nos pareceu transmitir mais as irregularidades rápidas, como em rodovias, além de ser mais firme de suspensão traseira (já os amortecedores dianteiros, fracos em compressão, afundam mais que o desejável em lombadas e chegam facilmente aos batentes). Mesmo assim ele vence por boa margem o Nissan, que absorve mal os pequenos impactos e precisa de uma revisão de buchas e coxins, que a fábrica já teve tempo para fazer. Em movimentos maiores os dois agem de forma acertada e confortável.

Ambos estão bem servidos de freios, com discos na traseira apenas no Nivus, e de direção, embora a do Kicks devesse promover maior realinhamento à posição central após ser esterçada.

• 

• 

• 

• 

Segurança passiva
Os dois carros equivalem-se na proteção dos ocupantes, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, além dos itens hoje obrigatórios, como fixação Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos.

Custo-benefício
Os carros testados estavam em sua configuração mais completa: o Nivus com o pacote de lançamento Launching Edition, apenas decorativo, e o Kicks com o opcional Tech. Assim equipados, o Nissan custava quase R$ 13 mil (ou 13%) a mais.

O que ele oferece por essa diferença? Apenas algumas conveniências, enquanto o Volkswagen traz várias outras, com destaque para o controlador de distância à frente. O Kicks tem mais espaço e menor consumo; o Nivus, melhor desempenho, painel superior e rodar mais confortável. Diante de sua vantagem expressiva de preço, o lançamento da Volkswagen mostra uma relação custo-benefício superior e sai vitorioso de seu primeiro Desafio.

Mais Avaliações