Com mais um cilindro e 400 cm³, motor da Ranger obtém 23 cv e 2 m.kgf adicionais: apesar do peso superior, é mais rápida em aceleração e retomada
Mecânica, comportamento e segurança
A atual geração da Ranger deu um salto em termos de motorização com o cinco-cilindros de 3,2 litros, ao passo que a Toyota optou por menor cilindrada (2,8 litros ante 3,0 da anterior) no quatro-cilindros da nova Hilux. Com técnicas semelhantes, o resultado só poderiam ser potência e torque superiores na Ford: 200 cv e 47,9 m.kgf contra 177 cv e 45,9 m.kgf da adversária. Contudo, a Toyota é bem mais leve (2.090 ante 2.261 kg), o que favorece a agilidade.
Por isso a sensação ao dirigi-las no trânsito é parecida, com torque abundante desde baixas rotações e aptidão para alcançar com rapidez velocidades acima do estabelecido pela lei e o bom-senso. Quando se exige tudo dos motores, porém, os 23 cv a mais da Ranger falam alto e a levam de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos contra 13,5 s da Hilux, que tem a seu favor o menor consumo em cidade (veja números e análise detalhada).
Os motores são bastante suaves para o tipo, qualidade já presente na Hilux anterior, mas que na Ford inexistia na geração produzida até 2012. Emitem ruído discreto em velocidades de rodovia, podendo-se viajar sem perceber que são unidades a diesel; contudo, o da Hilux incomoda com um “urro” na faixa de 2.000 rpm e se torna barulhento em rotações mais altas. No uso urbano fazem certo ruído em baixos regimes ou ao acelerar mais forte; já o tec-tec característico do tipo nota-se apenas em baixa velocidade e com vidros abertos.
Caixas automáticas são suaves e admitem mudanças manuais; ambas usam seletor elétrico para os modos de tração e têm bloqueio de diferencial e controlador em declive
As transmissões automáticas de seis marchas operam de forma suave e respondem bem ao que o motorista deseja quanto a mudanças e reduções. Em modo manual, possível apenas pela alavanca seletora, nenhuma delas passa à marcha seguinte ao chegar ao limite de giros, mas ao acelerar a fundo só a Hilux reduz marchas.
Como é típico nesses utilitários, a suspensão traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos: como alguém pode gostar de ter picape sem precisar da caçamba?
O sistema de tração das duas é do tipo temporário, em que a suplementar (dianteira) só deve ser usada em piso de baixa aderência, sob pena de atritos elevados e risco de danos — seria preciso haver diferencial central, como na VW Amarok com caixa automática, para que as quatro rodas pudessem tracionar todo o tempo. Na nova Hilux a seleção entre os modos 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida é feito via controle elétrico, como sempre foi na Ranger (a Toyota usava alavanca até então). A mudança de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feita em movimento; a aplicação de reduzida, não.
Recursos que contribuem para o uso fora de estrada são comando para bloqueio do diferencial traseiro (passa a operar com 50% do torque para cada roda) e controlador de velocidade em declive, com o qual o carro mantém o ritmo imposto, mesmo que bem lento, sem o motorista acelerar ou frear. Em um trajeto de terra com grandes desníveis, infelizmente sem lama, ambas mostraram boa capacidade tanto pela aderência quanto pelo vão livre do solo.
As duas têm boa aptidão para uso fora de estrada, mas o desconforto da suspensão traseira é ponto crítico, aceitável só por quem gosta muito de picape
Com os mesmos conceitos de suspensão, elas comportam-se como típicas picapes: a dianteira traz relativo conforto, mas a traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos que cansa bastante, seja na cidade ou em rodovia. O desconforto é tal que nós, adeptos de automóveis, não conseguimos compreender como alguém possa gostar de ter picape sem precisar da caçamba. Pode-se argumentar que seja algo inerente à capacidade de carga, mas a Fiat Toro a diesel — também homologada para 1.000 kg — é muito mais confortável.
Curiosamente, quando comparadas em 2005, a Ranger mostrou-se bem mais macia na traseira que a Hilux. Por que a mudança? Uma hipótese é que desde então a Ford tenha aumentado em muito a rigidez do chassi, de modo que o trabalho da suspensão posterior seja mais transmitido aos ocupantes dianteiros, enquanto a Toyota (na época com modelo recém-lançado) poderia ter modificado menos esse quesito na nova geração.
Em termos de estabilidade também há equilíbrio entre elas — em que pese o mau resultado da Hilux no teste de desvio da revista sueca Teknikens Värld, condição específica que não faz parte de nossas avaliações. Firmes, mantêm bom comportamento desde que o motorista respeite as características desse tipo de veículo e contam com controle eletrônico de estabilidade e tração. Os pneus são praticamente iguais em medidas (265/60 R 18) e modelo, só com maior código de velocidade na Hilux. Cuidado especial deve ser tomado com grandes ondulações, como emendas de pontes, em curvas ou alta velocidade: o salto do pesado eixo traseiro pode surpreender os não habituados.
Faróis elipsoidais equipam ambas, mas só os da Toyota usam leds; rodas de 18 pol das versões de topo usam pneus iguais em medidas e modelo
Os dois modelos freiam bem, embora dispensem discos na traseira, sem exigir elevado esforço ao pedal, e trazem assistente para saída em rampa. Entre as boas direções sobressai a calibração da nova assistência elétrica da Ranger: ficou bem leve com veículo parado e com peso adequado em rodovia, além de filtrar impactos e vibrações com grande eficácia.
A Hilux SRX traz eficientes leds para o facho baixo dos faróis, como no Corolla Altis, o que a deixa em vantagem sobre as lâmpadas halógenas da Ranger. Nas duas são usados dois refletores por lado, do tipo elipsoidal apenas para o baixo. Faróis de neblina equipam ambas (com luz traseira de mesmo fim só na Toyota), assim como repetidores laterais das luzes de direção. Apenas a Ranger tem luzes diurnas halógenas — a concorrente perdeu a oportunidade de oferecê-las com os leds usados nas luzes de posição — e ajuste elétrico do facho dos faróis, importante em um veículo que leva muita carga, mas suas colunas dianteiras prejudicam mais o campo visual. Nas duas os retrovisores são convexos e amplos.
É ampla a dotação de segurança passiva dessas versões, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de joelhos para o motorista e de cortina para toda a área envidraçada lateral, assim como encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.
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