Reestilização fez bem ao Ecosport, mas deveria ter sido extensa à traseira; desenho sóbrio e retilíneo do Creta não é dos mais atraentes
Concepção e estilo
Mais recente, o Creta foi lançado na China em 2014 com o nome IX25 e apareceu no Brasil dois anos depois. O Ecosport está entre nós desde 2003 e passou em 2012 a esta segunda geração, reestilizada no ano passado.
Há alguns anos, todo estilo de Hyundai exagerava em curvas, arestas e adornos. Os sul-coreanos abandonaram esse conceito, mas não precisavam ter chegado ao extremo oposto: o Creta é retilíneo demais e inspirado de menos, a ponto de parecer antigo. A quina superior das janelas dianteiras, por exemplo, é angulosa como não víamos desde o VW Passat dos anos 80… O Ecosport mostra bom trabalho de reestilização: não é todo dia que um carro reformado parece tão harmonioso quanto — senão mais que — o original. Mesmo assim, a traseira inalterada e o estepe à mostra deixam a sensação de que o trabalho não foi completo.
Apenas a Ford informa o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, 0,35, marca adequada a um SUV de seu tamanho. A grade dianteira que se abre só quando necessário contribui. Melhores no Hyundai são os vãos entre painéis de carroceria, item que continua deficiente na tampa traseira do rival: é toda mal alinhada e com frestas injustificáveis.
Boas evoluções no interior do Ford, que se equipara ao oponente em posição de dirigir e acabamento; seu couro muito claro, porém, pode ser inconveniente
Conforto e conveniência
A reforma deixou o interior do Ecosport bem mais agradável aos olhos que o anterior e à altura do Creta, até mesmo na qualidade dos plásticos, que são rígidos, mas bem montados — pena ter mantido os painéis de porta. O Titanium usa tom marfim, bem claro, nos revestimentos em couro e partes do painel e das portas: apesar do bom efeito visual e de ajudar a repelir o calor dos raios solares, está muito sujeito a manchas e sujeiras em geral. Gosto à parte, o marrom do Hyundai nos parece mais acertado para fugir à mesmice do preto.
O Ford melhorou também nos bancos: estão mais confortáveis e bem desenhados, embora pudessem reter mais o corpo em curvas rápidas. Como no Hyundai, as posições relativas entre assento, volante e pedais estão bem definidas e existem regulagens de altura (também de distância no volante). Apenas no Ecosport há ajuste de apoio lombar. Ele ganhou quadro de instrumentos similar ao do Focus, mais amplo e legível, cujo mostrador digital traz velocímetro e computador de bordo, entre outras funções. Nos dois carros o computador tem duas medições, mas só uma do Creta abrange consumo médio.
O novo sistema de áudio foi outra grande evolução do Ford, agora com tela de toque de 8 polegadas (7 no Hyundai). Ambos trazem navegador, integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e qualidade sonora das melhores da categoria, incluindo bom peso de graves. O Ecosport tem comando por voz e duas tomadas USB em vez de uma, mas não traz a entrada auxiliar do Creta. Neste o aparelho não liga sem a ignição acionada. Nenhum tem toca-CDs.
Ecosport oferece ajuste lombar ao motorista; grande vantagem do Creta é em espaço interno
Os dois modelos vêm com alarme antifurto volumétrico (ultrassom), alerta específico de qual porta está mal fechada, ar-condicionado automático, assistente de saída em rampa, câmera traseira de manobras com guias dinâmicas (apontam a direção conforme a posição do volante), chave presencial para acesso e partida, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento a distância, faróis automáticos, luzes de leitura dianteiras, monitor de pressão dos pneus (direto e com indicação da pressão), para-sóis com espelho e iluminação, porta-copos, sensores de estacionamento na traseira, vidros traseiros que descem por inteiro e volante de couro, além de bom espaço para objetos.
A reforma deixou o interior do Ecosport bem mais agradável aos olhos que o anterior e à altura do Creta; o Titanium usa tom marfim nos revestimentos
A favor do Ecosport estão alerta para veículo em ponto cego nas faixas laterais, configuração para emprestar o carro (pode-se limitar a velocidade e o volume de áudio e impedir a desativação do controle de tração, entre outras medidas), limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático (no rival, apenas ajuste de intervalo), porta-luvas refrigerado, retrovisor interno fotocrômico, teto solar com controle elétrico e tomada de 12 volts ao lado do banco traseiro. Neste, o ajuste de reclinação foi descartado na linha 2018.
Itens exclusivos do Creta são alças de teto, difusor de ar para o banco traseiro, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e ventilação no assento do motorista, além de seus difusores de ar centrais favorecerem a refrigeração da cabine por cima. Ele tem preaquecimento de álcool para partida a frio, que a injeção direta do rival dispensa. Em ambos falta faixa degradê no para-brisa.
Capacidade de bagagem também é melhor no Hyundai, que evita a incômoda porta lateral
Espaço interno é uma vantagem expressiva do Hyundai: é bem mais amplo em largura e para as pernas no banco traseiro, pontos críticos do Ford diante de quase toda a concorrência. Em altura os dois satisfazem, mas o Creta é também melhor. Vantagens do Eco são a forma do banco posterior, mais adequada para três pessoas, e a melhor posição do passageiro central.
O Creta vence ainda em capacidade de bagagem: 431 litros contra 362 do oponente. Nos dois o assoalho pode ser reposicionado. O do Ford permite nivelar-se à base da tampa, para fácil remoção da carga, ou ao banco traseiro rebatido para obter plataforma plana. No Hyundai, ao tirar o estepe temporário e guardar ali o largo pneu furado, basta alterar a posição do piso. O polêmico estepe externo do Eco tem fácil acesso, mesmo com carga, e usa pneu integral com roda de alumínio — com isso pode substituir outro pneu em definitivo, como no caso de dano, ao contrário do Creta.
O Ecosport mantém a ultrapassada tampa traseira aberta para o lado: requer muito mais espaço atrás do carro para a abertura, não tem ponto de parada intermediário (para não bater em outro veículo ou na parede, precisa-se segurar) e torna-se pesada e difícil de fechar se o carro estiver em subida. O fabricante poderia ter abandonado em 2012 essa solução, em desuso em todo o mercado de SUVs.
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