Honda CR-V e Volvo XC40: vou de luxo ou não vou?

Desempenho e consumo

A diferença expressiva de potência (62 cv) e torque (11,2 m.kgf) faria esperar um Volvo bem mais rápido que o Honda para acelerar e retomar velocidade. Contudo, em boa parte pelo peso adicional de 148 kg, ele não ficou tão à frente assim, caso da aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 ante 8,4 segundos e da retomada de 80 a 120 em 5,6 contra 6,0 s. Mesmo até 150 km/h a vantagem do XC40 não foi grande: 16,2 ante 18,3 s do CR-V.

Ao analisar os dados gravados pelo instrumento de medição Race Capture Pro, encontramos algo peculiar: a vantagem do Volvo aparece apenas no “pulo inicial”, como mostra o gráfico abaixo. Repare na aceleração muito maior que a do Honda nos primeiros 2,5 segundos (trecho destacado), com pico de 0,75 g em apenas 0,7 s após a saída. Por outro lado, o CR-V atinge só 0,47 g (um pico de aceleração usual em carros com tração dianteira, o que não é seu caso) e chega a ele bem depois, em 1,4 s.

O motivo dessa relativa morosidade está na CVT do Honda, por três fatores. Primeiro pela relação bem mais longa de sua “primeira marcha” (a parte mais reduzida da caixa), como se nota no gráfico a seguir: ela termina a mais de 70 km/h, enquanto a do Volvo acaba antes de 50. Segundo pela menor rotação de estol do CR-V: 2.500 contra 2.900 rpm do XC40. E terceiro por existir limitação de torque no início, por meio de menor pressão de turbo, bem no momento em que o conversor de torque atua para a multiplicação do torque que sai dele.

Parece não fazer sentido, mas em geral se adota essa estratégia para proteger a CVT nesse ponto crítico de sua resistência. Poderia o fabricante fazer a transmissão mais resistente? Sim, mas a caixa seria mais pesada, com prejuízo a desempenho e consumo, e mais cara. Tudo isso resulta em diferença acentuada de rotação nos 3 s iniciais, como mostra o gráfico abaixo.

No gráfico abaixo se nota que a pressão do CR-V atinge seu ponto de trabalho depois de 2 s. Em todo momento a pressão absoluta fica entre 145 e 150 kPa (em torno de 0,45 a 0,5 bar de pressão relativa de turbo): um valor relativamente baixo, ainda mais em um motor de pequena cilindrada para o tipo de carro. Isso mostra que a Honda continua a trabalhar bem a parte de fluxo de ar no motor — quanto mais fácil o motor respirar, menor a pressão de turbo para a mesma quantidade de ar. Por outro lado, o XC40 não poupa sua transmissão e já libera a pressão máximo no primeiro segundo, chegando a 235 kPa ou cerca de 1,35 bar de pressão relativa de turbo. Apesar de conseguir com isso mais torque e potência, o Volvo anda junto com o Honda depois dos 3 s iniciais.

A transmissão do CR-V foi configurada para emular sete marchas mesmo em modo automático, o que promove variação de rotação ao acelerar a pleno — sobe até 6.000 rpm, cai para 5.000 e assim vai-se repetindo. O objetivo de tornar o som do motor mais agradável, menos monótono, vai contra o de desempenho: o ideal para máxima aceleração seria se manter no pico de potência a 5.600 rpm. O Honda, portanto, poderia ser até mais rápido. No rival as marchas são levadas a até 6.300 rpm, 800 acima da potência máxima, um arranjo tipicamente esportivo.

Os dois carros contam com grande aderência ao solo, promovida pela tração integral sob demanda. Sem usar a rotação de estol das caixas (ou seja, liberando o freio e só então acelerando a pleno), o 0-100 do XC40 piora em 0,7 s, enquanto para o CR-V não faz diferença: isso confirma a limitação de torque em estol explicada acima.

A rapidez com a CVT reduz relações ao comando do acelerador explica em parte as boas retomadas do Honda (veja os gráficos acima de 60 a 120 e de 80 a 150 km/h), mas a caixa automática do Volvo também se mostrou muito ágil nessa condição. Aqui, como nas acelerações, o CR-V seria beneficiado se o motor mantivesse a rotação de potência máxima em vez de simular trocas de marcha.

A combinação de CVT, motor de menor cilindrada e peso inferior favoreceu muito o Honda em consumo urbano, com marcas entre 30% e 34% melhores que as do concorrente. Em rodovia, no entanto, o Volvo saiu-se melhor por 6% (o tipo de transmissão importa pouco nessa condição, em que sua caixa automática esteve com conversor de torque bloqueado quase todo o tempo). A autonomia urbana também é maior no CR-V, ajudada pelo tanque de capacidade superior, enquanto a rodoviária mostrou empate.

Análise pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os dois motores recorrem às mesmas soluções, como turbocompressor, injeção direta, variação de tempo de abertura das válvulas e bloco de alumínio. Até a potência específica é parecida. Contudo, em termos de transmissão os carros são bem diferentes, com caixa de variação contínua (CVT) no Honda e caixa automática epicíclica no Volvo.

• Nos dois modelos, o sistema de tração integral sob demanda segue o mesmo conceito: uma embreagem multidisco faz o acoplamento das rodas traseiras quando conveniente, o que não requer que as dianteiras percam aderência.

• O CR-V adotou nova plataforma, compartilhada até certo ponto com os atuais Civic e Accord. A estrutura usa aços de resistência ultra-alta (9%) e alta (36%) e obtém rigidez torcional 25% maior que no anterior. As suspensões também foram refeitas; a traseira tem subchassi maior e ambas usam buchas hidráulicas (preenchidas por fluido em vez de maciças) para melhor isolamento de vibrações. A direção está com relação bem mais rápida que no antigo modelo.

• No XC40, a plataforma inédita é denominada Compact Modular Architecture, ou arquitetura modular compacta, e terá uso em outros modelos da marca. O grupo Geely, que detém a empresa sueca, já a aproveita nos carros 1, 2 e 3 da marca chinesa Lynk & Co.

• O vão livre do solo do Honda aumentou nesta geração para 201 mm, sendo superado por pouco pelo Volvo (211 mm).

Ficha técnica