Equinox, Compass, Sportage e 3008: SUVs de R$ 150 mil

Desempenho e consumo

Como temos feito em comparativos, submetemos os resultados das medições ao consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance, para uma detalhada análise.

A grande vantagem do Equinox em potência e torque só poderia se traduzir em desempenho muito superior, mesmo com o peso adicional. Na pista de testes, com medições pelo Race Capture Pro, o modelo da GM foi tão rápido quanto um Volkswagen Jetta 2,0 TSI: acelerou de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos ante 9,4 s do 3008 e 12,1 s tanto do Compass quanto do Sportage, em uma ordem constante em todas as provas. Impressionam também suas retomadas, como 80-120 km/h em 4,8 segundos.

Ao acelerar a pleno, todas as caixas fazem trocas automáticas entre 6.000 e 6.200 rpm, rotação que poderia ser maior no Jeep e no Kia. Como ambos atingem o pico de potência a 6.200 giros, seria proveitoso que alcançassem 300 ou 500 rpm adicionais antes da mudança. O Kia também se beneficiaria de regime de estol mais alto: só 1.500 rpm ante 1.800 do Chevrolet, 2.400 do Peugeot e 2.800 do Jeep.

Como a tração integral do Chevrolet pode operar em modo automático ou ser desligada, testamos de ambas as formas. Os tempos de 0 a 100 variaram pouco, sendo o melhor em 4×4 só 0,14 s mais baixo que o melhor em 4×2. Interessante é que, com tração apenas dianteira, o carro não destraciona ao sair: parece fazê-lo adiante, entre 4.000 e 5.000 rpm.

A explicação para o fato veio ao analisar a pressão no coletor de admissão, informada pelo Race Capture Pro. No Sportage o valor mostrava 92 kPa, a pressão atmosférica onde fazemos os testes. Ao nível do mar o valor oficial é de 101,32 kPa. Portanto, qualquer valor acima disso significa que o turbo está empurrando ar para os cilindros. No carro da GM, durante o teste, o valor não superou 140 kPa, algo como 40% de sobrepressão — e tal valor só foi aparecer na quinta marcha a 140 km/h. Durante a saída com estol, o valor inicial foi de apenas 60 kPa: o motor estava longe de entregar tudo o que poderia, tanto que seus melhores tempos foram sem estol (usar esse procedimento melhora a arrancada no 3008 e pouco altera nos outros).

Qual o motivo? Pode ser para proteger a transmissão: se fosse dimensionada para suportar todo o torque do motor juntamente com a multiplicação pelo conversor de torque, ela teria que ser muito mais resistente e com maiores massas e inércia, o que prejudicaria o consumo no dia a dia. Pode ser também uma forma de evitar que as rodas destracionem na arrancada. Além disso, a pressão vai aumentando à medida que se passa às marchas mais altas. De qualquer modo, seu desempenho surpreende para o tipo de veículo, a massa e o tamanho. Afinal, não é todo carro que atinge 165 km/h em 20 segundos (gráfico acima) ou que obtém retomadas tão vigorosas (abaixo).

O 3008, com o menor motor e também com turbo, mostrou que entrega a pressão máxima de trabalho (por volta de 160-165 kPa) desde a primeira marcha, garantindo o melhor “pulo inicial” (até 1,5 s) entre os quatro carros. Seu desempenho superior aos de Compass e Sportage, apesar da potência máxima semelhante, deve-se a obter maior torque e, em consequência, maior potência por toda a faixa de rotações, como é comum nos motores turbos modernos.

Além disso, o turbo preserva o desempenho na altitude da pista (600 metros), onde motores aspirados perdem potência pela menor pressão atmosférica. Soma-se a isso o menor peso (cerca de 250 kg mais leve que Kia e Jeep) e a receita para o desempenho superior está pronta, a ponto de acompanhar o Equinox nos primeiros 3 s. Sportage e Compass tiveram desempenho muito próximo, devido às configurações semelhantes de motores e transmissão.

Leve e com motor eficiente, o 3008 brilhou em consumo com marcas entre 10% e 34% melhores que as do Compass, segundo colocado; o Equinox ficou pouco atrás deste. A ausência de computador de bordo no Sportage impediu sua medição, mas pelos dados de fábrica conforme padrões do Inmetro o Kia fica entre o Jeep e o Peugeot.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os quatro modelos usam plataformas derivadas de automóveis, como é frequente hoje em utilitários esporte. A do Equinox, designada como D2 XX, serve também ao atual Cruze e ao Opel Astra alemão, substituindo tanto a Delta II (do primeiro Cruze) quanto a Theta (do Equinox anterior e do Captiva). As maiores dimensões, a tração integral e a suspensão traseira independente, em vez do eixo de torção do Cruze, fazem parte da flexibilidade de projeto das plataformas atuais.

O mesmo aplica-se à do Compass, basicamente a mesma do Renegade e da Fiat Toro (esta com suspensão traseira própria, multibraço), que deriva em certo grau da lançada em 2005 na Europa no Fiat Grande Punto e no Opel Corsa. A do Sportage é compartilhada com os Hyundais IX35 e novo Tucson e derivada do sedã Elantra. No novo 3008 está a moderna EMP2 modular, comum à Citroën C4 Picasso e ao 308 europeu.

• Chevrolet e Peugeot usam os motores mais avançados, com turbocompressor e injeção direta. Todos têm quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de abertura, bloco de alumínio e acionamento dos comandos por corrente. No Jeep o sistema de preaquecimento de álcool para partida a frio dispensa o tanque auxiliar de gasolina, evolução que falta ao Kia.

O motor do Equinox, chamado de LTG, é evolução do Ecotec da Opel alemã e pode ser considerado a terceira geração do Família II amplamente usado pela GM brasileira — isso explica o diâmetro e o curso de 86 mm, iguais aos do Monza de 1987. O Tigershark do Compass é evolução da linha desenvolvida nos anos 2000 pela Global Engine Alliance, associação da Chrysler com Hyundai e Mitsubishi. No Kia, o motor Nu é o mesmo do Hyundai IX35. Por sua vez, o do Peugeot é o conhecido Prince desenvolvido em parceria entre PSA e grupo BMW, que não mais o usa nos modelos Mini.

• A transmissão automática de nove marchas, que no grupo só o Equinox usa (o Compass a tem na versão a diesel), permite maior variação de relações: 7,6 (divisão da primeira pela última) contra 6,7 do Compass, 6,0 do 3008 e 5,7 do Sportage. Ao mesmo tempo, a queda de rotação a cada mudança é menor, o que favorece a eficiência, pois a caixa pode fazer as trocas em regime mais baixo. Chama atenção a baixíssima rotação em velocidade de viagem do Chevrolet, como 1.750 rpm a 120 km/h em nona.

• O Equinox é único aqui também pela tração integral, que segue o conceito usual hoje de atuação sob demanda. Com a tecla 4WD do console ativada, o torque pode ser transmitido apenas às rodas dianteiras ou repartido entre os eixos, conforme as condições de direção e de aderência do piso. Desativar a tecla inibe essa distribuição, mantendo o carro com tração só dianteira, para economia de combustível.

• Chevrolet e Kia adotam a suspensão traseira mais sofisticada, independente multibraço. A do Compass é independente, mas segue o mais simples conceito McPherson; no 3008 permanece o eixo de torção, típico de carros de menor preço.

• O peso divulgado pela Peugeot brasileira (1.567 kg) nos pareceu alto demais para um carro de sua concepção e que passou por importante dieta em relação ao antecessor. A checagem na Europa revelou o valor correto: 1.375 kg para uma versão como a nossa, salvo pelas rodas de 18 pol em vez de 19. Não é a primeira vez que esse tipo de engano acontece na PSA local.

Ficha técnica

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