Jeep Compass vs. VW Tiguan: utilitário ou esportivo?

Desempenho e consumo

Se desempenho está entre suas prioridades, a escolha está feita: Tiguan. O R-Line deixou o Compass bem para trás em todas as provas de desempenho, como esperado pelos 50 cv a mais com pesos parecidos. De 0 a 100 km/h ele levou apenas 6,8 segundos, ante 11,6 s do rival, e de 60 a 120 km/h fez em 7,5 s contra 12,5 s.

O ótimo resultado do Volkswagen não resulta apenas de potência, mas do bom projeto para sua distribuição ao solo e o “casamento” com a transmissão. Apesar da caixa de dupla embreagem, que não dispõe de conversor de torque, ele arranca forte a 3.500 rpm com o assistente de largada, o que vence com folga qualquer retardo de ação do turbo. Para usar o dispositivo, basta colocar o controle de estabilidade em modo esportivo e aplicar o estol da transmissão, ou seja, acelerar a fundo enquanto se freia com o pé esquerdo.

Ambos os carros são ajudados pelo fato de fornecerem torque máximo logo na primeira marcha, o que leva ao grande pico de aceleração acima de 0,7 g mostrado no gráfico acima — elaborado pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance, a partir dos parâmetros coletados com o Race Capture Pro. Interessante é o do Compass chegar cerca de 0,5 segundo mais rápido, o que tem duas razões. Uma é a presença de conversor de torque na transmissão. A outra é seu motor alcançar a pressão máxima do turbo ainda durante a aplicação de freio, ao usar o estol da caixa, enquanto o do Tiguan leva cerca de 1 s para atingir pressão total.

Na figura acima pode-se ver, pelo item MAP (pressão absoluta no coletor de admissão na sigla em inglês), o turbo do Tiguan chegar a 216 kPa absolutos (cerca de 1,2 bar em relação à atmosfera) no primeiro segundo de arrancada. O Compass opera da mesma forma, como veremos a seguir. Ou seja, os motores produzem com rapidez o máximo de torque e, uma vez que contam com tração integral, isso tudo se transforma em aceleração. De certa forma, esses fabricantes foram contra a tendência de mercado atual, que em geral limita o torque em primeira marcha para que a transmissão não precise ser tão resistente (e assim possa ser mais leve, eficiente e barata) para suportar uma condição pouco usada.

Exemplo dessa estratégia foi com o Chevrolet Equinox, também com motor turbo a gasolina de 2,0 litros, mas com caixa automática de nove marchas, que não atinge a pressão máxima de turbo em primeira marcha e limita seu “pulo” inicial. Ao dimensionar a transmissão para que suporte tal torque, a sensação de desempenho do Tiguan aumenta muito. Interessante é que seu pico de pressão ocorre em primeira e segunda marchas, mas cai em terceira e quarta, depois de 6 segundos, passando o máximo a ser de 185 kPa. Contudo, durante a retomada de 80 a 120 km/h iniciada em terceira, o pico de pressão de 216 kPa aparece de novo.

Isso indica que a Volkswagen deva trabalhar com aumento temporário de pressão (overboost), que em geral opera por 10 a 15 segundos — leva certo tempo para que as partes internas do motor se aqueçam e tenham risco de quebra. Com isso o motor produz mais torque e potência que os informados. É difícil saber quanto, sem usar um dinamômetro, mas como referência o Equinox tem 42 cv a mais com pressão máxima de 140 kPa. Isso indica que o motor da GM “respira” melhor que o da Volkswagen, por exigir menor pressão para maior quantidade de ar.

Outro ponto a favor das acelerações do Tiguan é que as trocas automáticas — muito rápidas — ocorrem a 6.500 rpm, ou 300 acima do ponto de maior potência. Com isso, após as mudanças o motor permanece dentro da ampla faixa de potência máxima, que vai de 4.300 a 6.200 rpm. Sem estol, saindo da marcha-lenta, os tempos pioram (0 a 100 em 7,5 s), mas as saídas ainda assim convencem.

Como esperado, o Compass (gráfico acima) fica longe de acompanhar o concorrente por alguns motivos. Todo motor Diesel “acaba” cedo, ou seja, não consegue alcançar alta rotação e por isso produz menos potência que um similar do ciclo Otto. Para compensar o pequeno leque de giros, a Jeep usou uma transmissão de nove marchas que mantém o motor sempre próximo de sua rotação de potência máxima nas acelerações a pleno, como mostrado no gráfico. Também se pode ver que a pressão de turbo atinge o pico de 240 kPa (cerca de 1,4 bar) em menos de 1 segundo e se mantém ao redor de 230 kPa (cerca de 1,3 bar) por boa parte da prova.

O Compass permite alta rotação de estol (2.800 rpm). Fato curioso é ele destracionar por instantes nas saídas fortes, sinal de que a divisão de torque entre os eixos não atua tão rapidamente. Ao se bloquear a repartição 50:50 pelo comando 4WD Lock a aderência aumenta, mas o estol fica limitado a 1.600 rpm, o que faz o 0-100 levar mais 0,6 s. Sem estol e com tração normal o tempo ficou em 12,1 s, pior em 0,5 s que com estol. Suas mudanças de marcha ocorrem a 3.700 rpm, só 50 abaixo do pico de potência. Não compensa usar o modo manual: as trocas sobem para 4.500 rpm, mas o motor perde vigor na faixa final e acaba por piorar o 0-100 em 0,4 s.

Nas retomadas, a potência mais alta do Tiguan (gráfico da direita) também faz toda a diferença. Embora os números da tabela considerem como início a velocidade de 60 ou 80 km/h, nos gráficos iniciamos pelo momento exato em que o pedal do acelerador foi pressionado, para poder identificar o tempo de resposta do motor e — sobretudo — da transmissão.

Em ambos o tempo para redução de marchas foi próximo de 1 segundo, o que indica bom resultado no Volkswagen (caixas de dupla embreagem costumam ser lentas para isso, pois a marcha requerida não está pré-selecionada). Só depois desse ponto é que ambos liberam a pressão máxima de turbo. A Jeep até poderia diminuir o tempo de trocas, pois as transmissões automáticas epicíclicas de hoje são muito rápidas, mas isso causaria trancos: a caixa precisa esperar o motor ganhar rotação, após desacoplar as embreagens que formam tal marcha, para depois acoplar as embreagens que formam a marcha requerida.

Não cabe comparação direta entre consumos, pois são combustíveis diferentes e de preços diversos. Como esperado pela eficiência dos motores Diesel, as marcas do Compass foram todas melhores — e o litro ainda custa menos que o de gasolina. Mas o Tiguan obteve bom resultado para sua categoria, superando o Equinox (em rodovia, também o Honda CR-V) e ficando próximo à versão flexível do Compass.

Dados dos fabricantes

Ficha técnica