SUVs: os novos Tracker e Duster contra o pioneiro Ecosport

O Ford criador da categoria, 17 anos atrás, enfrenta competidores reformulados da Chevrolet e da Renault

Texto e fotos: Fabrício Samahá

Dois utilitários esporte compactos ganharam nova geração fabricada no Brasil este ano: o Chevrolet Tracker, antes importado do México, e o Renault Duster. Embora o primeiro concorra em faixa média de preço superior, foi possível compor este Desafio com versões próximas em valores: a mais simples com transmissão automática de um, LT, contra a de topo do outro, Iconic.

E o Ford Ecosport, o que faz aqui? Por ser o primeiro modelo nacional dessa categoria, na geração anterior de 2003, ele representa uma boa referência à qual os novos competidores podem ser comparados. Além disso, sua versão Freestyle venceu um confronto com Nissan Kicks e Renault Captur, em 2017, e quisemos verificar se manteria essa vantagem sobre opositores renovados — um deles, aliás, da marca do Captur.

Linhas mais atuais no Tracker e no Duster, com ar mais robusto no segundo; o teto em preto foi novidade do Ecosport para 2020

São SUVs de mesma proposta de uso, similares em porte (o Ecosport um pouco menor se descontado o estepe na traseira), não distantes em potência (de 118 a 131 cv com gasolina, de 120 a 137 cv com álcool) e equilibrados em preços. Conforme avaliados, o Tracker custa quase R$ 96 mil, o Ecosport R$ 92 mil, e o Duster, R$ 98,7 mil.

Estilo
Os novos modelos diferem em desenho: o Duster aposta no ar robusto e atualiza o tema do anterior, enquanto o Tracker mostra linhas mais urbanas e mudou tanto (pois agora adota o padrão chinês) que mal se identifica com o modelo antigo. São ambos agradáveis, mas existem detalhes controversos no Chevrolet, como a grade dianteira. O Ecosport, embora atualizado há três anos, já pede uma reformulação completa.

Acabamento e conveniência
Os interiores do Tracker e do Ecosport mostram bom aspecto pelas formas e pelos materiais plásticos, com ressalvas como os painéis de porta do segundo. O Duster fica para trás pelo desenho retilíneo, algo ultrapassado, e pela aparência inferior dos plásticos. O Chevrolet usa tecido simples nos bancos, o Renault traz material sintético que imita couro — prático de limpar, mas um tanto quente no calor — e o Ford combina os dois. Detalhe estranho no Duster é a inserção de tecido na porta, pois não é usado nos bancos.

O Chevrolet agrada mais em acabamento, um tanto simples no Renault e em seções do Ford; este mostra mais funções simultâneas no computador

Itens de conveniência exclusivos do Tracker são roteador de internet a bordo por wi-fi (usa sinal de conexão da Claro, a ser contratada, com recepção bem maior que a do celular), serviço de assistência On Star e duas tomadas USB para os passageiros de trás, além da dianteira. Apenas o Ecosport vem com luz nos para-sóis, porta-óculos e programação para uso do carro por jovens ou manobristas (com limitação de velocidade e outras funções).

O Duster sempre sobressaiu na classe pelo interior espaçoso, mas o Tracker teve ganho importante na nova geração e agora oferece o maior vão para pernas atrás

Vantagens do Duster são alerta nos retrovisores para veículos em pontos cegos nas faixas laterais, difusores de ar em posição alta no painel (favorece a refrigeração da cabine, pois o ar quente está em cima), faróis automáticos, molas a gás para sustentar o capô e quatro câmeras externas (dianteira, traseira e laterais sob os retrovisores, acionadas uma de cada vez). Todos têm controlador e limitador de velocidade.

As boas centrais de áudio usam telas de oito polegadas (Tracker e Duster) ou sete (Ecosport) e incluem integração a celular por Android Auto e Apple Car Play. A do Renault deveria ter botões físicos para as principais funções: toques na tela requerem mais atenção e não são ideais em pisos irregulares.

Tracker: central de áudio com roteador de internet, mostrador de vida do óleo, três tomadas USB e assistência On Star

Ecosport teve a tela reduzida; como o Duster, tem ar-condicionado automático

Duster: tela ampla, monitor de pontos cegos, faróis automáticos, quatro câmeras externas, molas a gás no capô

Que pontos admitem melhoria? No Chevrolet falta ar-condicionado automático, o computador de bordo só se ativa com motor ligado e, no banco traseiro, a posição da fivela dos cintos pode incomodar. No Ford não há alças de teto e chave presencial para acesso e partida; os vãos de carroceria são os mais irregulares do grupo, sobretudo na porta traseira; e lamentamos que o processo de “depenação” tenha levado itens como monitor de pressão dos pneus, a segunda tomada USB e tomada de 12 volts ao lado do banco traseiro.

No Renault faltam comando a distância para abrir os vidros (apenas se fecham dessa forma) e ajuste da ancoragem superior dos cintos dianteiros (também no Tracker para o passageiro da frente). O tanque auxiliar de partida com gasolina é arcaico, tanto tempo depois de o preaquecimento de álcool equipar em carros bem mais baratos. E o pacote opcional Outsider inclui molduras nas soleiras que acumulam sujeira e, por serem salientes, esbarram na barra da calça ao entrar e sair. Nenhum deles tem faixa degradê no para-brisa — pior no Tracker, sem ao menos pintura serigrafada para tapar o Sol na parte central.

Próxima parte Próxima parte

Boas posições ao motorista, com ressalva ao assento do Duster; ele é o mais largo e o Tracker vence em espaço para pernas atrás

Posto do motorista
São carros bem-resolvidos na posição de dirigir, com boas posições relativas entre banco, pedais e o volante com ajuste em altura e distância — esta regulagem enfim chegou ao Duster. Nele o assento com pouco apoio para coxas cansa em viagens. Os instrumentos, simples e fáceis de ler nos três, incluem repetidor digital do velocímetro e computador de bordo, que mostra mais funções em simultâneo no Ecosport e fica devendo o segundo trajeto de medição no Duster. O Tracker exibe o percentual de vida útil que resta ao lubrificante do motor, ajustado conforme o modo de dirigir.

Em todos eles há bons faróis de duplo refletor (do tipo elipsoidal no facho baixo do Tracker, mais eficaz, outro recurso que o Ecosport perdeu) e repetidores laterais das luzes de direção, que a GM coloca nos para-lamas, posição incomum hoje. Apenas o Tracker tem ajuste elétrico do facho dos faróis, luz traseira de neblina e luzes diurnas de leds: o Ford oferece tal luz com lâmpadas halógenas, que consomem mais energia, e o Renault tem leds só nas luzes de posição, que não substituem os faróis de dia em rodovias. Por outro lado, faltam ao Chevrolet faróis de neblina.

A visibilidade dianteira é crítica no Ecosport, pelas colunas muito largas, e mediana nos outros. A favor dele estão os melhores retrovisores externos, ambos biconvexos.

Maior espaço de bagagem é do Duster; estepe externo do Ecosport facilita o uso, mas porta aberta para o lado é inconveniente

Espaço interno
O Duster sempre sobressaiu na classe pelo interior espaçoso. Ele continua o melhor em largura, mas o Tracker teve ganho importante em vão para pernas de quem viaja atrás, agora o maior do grupo, com os demais em equilíbrio. Desvantagem do Ecosport é ser o mais estreito, embora tão bom em altura quanto os rivais. O passageiro central traseiro sofre mais com o encosto do Renault.

Se o carro da GM mostra certa apatia inicial ao acelerador, depois dessa fase seu desempenho é o melhor do grupo, com o Renault em último lugar

Porta-malas
Nesse aspecto o Duster mantém sua vantagem, mesmo com o crescimento do Tracker: a capacidade de bagagem de 475 litros supera por boa margem os 393 desse oponente e os 356 do Ecosport. Este é o único em que a divisão 60:40 do banco traseiro inclui o assento, para maior flexibilidade no uso com carga e passageiros, e tem estepe igual aos outros pneus até na roda de alumínio, além do fácil acesso por estar preso à tampa.

No Chevrolet (pneu sob o piso) e no Renault (externo sob a carroceria, menos prático para uso) o estepe é temporário, fino, o que pode ser um problema em viagens e no uso fora de estrada. Por outro lado, a tampa aberta para o lado do Ecosport só traz desvantagens: é pesada, requer mais espaço para ser aberta e não protege o usuário do Sol e da chuva durante o uso, além de sua mola dificultar a parada em posição de abertura parcial.

Motor turbo faz do Chevrolet o mais rápido (embora o Ford tenha mais potência) e econômico por grande margem

Motor e desempenho
O Tracker é o único no grupo com motor turboalimentado, que com 1,0 litro obtém potência similar à do 1,6 do Duster — o Ecosport com 1,5 litro supera a ambos, mas nenhum oferece o torque máximo em rotação tão baixa quanto o Chevrolet. Os três são relativamente suaves, embora em marcha-lenta o Tracker transmita uma oscilação típica dos três cilindros, que não se nota no Ecosport. O nível de ruído em alta rotação incomoda um pouco no Ford (parece pior que há alguns anos, talvez por mais uma “depenação” no isolamento acústico) e bastante no Renault.

Turbo e pequena cilindrada em carro pesado cobram um preço: o carro da GM mostra certa apatia ao comando do acelerador até que a turbina faça seu trabalho, dando a sensação inicial de ser mais lento que os rivais. Depois dessa fase, porém, seu desempenho é o melhor do grupo, ajudado pelo menor peso: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos, contra 11,6 s do Ford e 12,7 s do Renault, e teve as retomadas mais rápidas. Em subidas de rodovia o motor turbo dispensa reduções de marcha para sustentar 120 km/h, o que contribui para o conforto acústico — os dois rivais, ao ganhar 1.000 a 1.500 rpm, elevam bastante o ruído nessa condição.

Ecosport e Tracker usam transmissão automática de seis marchas, ante a de variação contínua (CVT) do Duster. Na prática a diferença mal se nota, pois a caixa do Renault simula seis marchas, mediante pontos de parada do variador de relações, sempre que se usa mais a fundo o acelerador. Vantagem deste último é a baixa rotação em uso rodoviário, no plano ou em descidas, pois a baixa potência requer grande aumento de rotação em subidas.

Transmissão CVT do Renault é a única com seleção manual de fato; Chevrolet usa botão para trocas e Ford aboliu o recurso

Curiosamente, a caixa “sem marchas” do Duster é a única a oferecer um modo efetivo de seleção manual. Quando ele está em uso, pode-se abrir quase todo o acelerador sem invocar redução, que só vem no ponto final do curso. O Tracker usa um esquema limitado: o botão no pomo da alavanca apenas define a marcha mais alta que a caixa poderá usar, sem comandar mudanças de fato.

Colocar em 4, por exemplo, deixa quinta e sexta de fora, mas não impede que a terceira ou segunda entre ao acelerar a fundo. Acaba servindo mais para obter freio-motor em descidas e evitar trocas sucessivas em subidas de serra. Pior é o Ecosport, que perdeu os comandos no volante (o que mais falta à Ford tirar?) e não mais permite seleção manual. Em contrapartida, só ele oferece programa esportivo, que produz freio-motor em boa medida ao dirigir rápido em curvas ou descer serras.

Próxima parte Próxima parte

Rodar confortável e estabilidade segura nos três, com vantagem ao Ecosport em irregularidades e no comportamento em curvas

Consumo
O turbo fez bem ao desempenho do Tracker, mas como fica o consumo? Bom também: ele obteve as melhores marcas por larga margem nos três percursos de medição. Dos outros, o Duster foi mais econômico nos trajetos urbanos, beneficiado pela CVT, e o Ecosport em rodovia, talvez por questão de aerodinâmica. Nem mesmo o tanque reduzido do Chevrolet chega a incomodar diante de sua vantagem em consumo.

Comportamento dinâmico
O novo Tracker agrada pelo acerto de suspensão, com bom controle de movimentos e inclinação em curvas, grande aderência de pneus e tendência natural a um leve subesterço. Não deve muito ao Ecosport, conhecida referência nesse aspecto. O Duster fica para trás, pela resposta lenta para a frente seguir a trajetória desejada em curvas, apesar do perfil de pneus similar ao dos outros. Curioso é ele ter a traseira mais “alegre” entre os três, apta a ajudar na inserção em curvas rápidas — ou seja, é um carro esportivo em curvas apenas em metade dos quesitos. Os três trazem controle eletrônico de estabilidade e tração bem calibrado, mas não haver botão para desativar o de tração no Renault é inaceitável em um SUV.

Os três mostram rodar confortável, com bom ganho no novo Duster pela melhor absorção de irregularidades que no antigo, mas impactos menores ainda são mais transmitidos do que deveriam — o Ecosport é o melhor nesse aspecto, mesmo com pneus de uso misto, em tese menos confortáveis. A distensão dos amortecedores traseiros poderia ser mais solta no Renault: em algumas lombadas, nota-se um ruído típico de quando os pneus reencontram o solo por não ter copiado o perfil do obstáculo. No Ford o desconforto aparece em grandes movimentos da suspensão, por ser bem “amarrada” pelos amortecedores.

Com vantagem em preço sobre o Duster e vários atributos a mais que ambos os rivais, o Tracker sai vitorioso da comparação

Todos estão bem acertados em termos de freios e direção. Esta, ao adotar assistência elétrica no novo Duster como nos concorrentes, ficou mais leve em manobras e no uso urbano.

Segurança passiva
Um dos argumentos do Ecosport na remodelação para 2018 — sete bolsas infláveis de série — também se perdeu com a redução de custos: hoje o Freestyle traz apenas as bolsas frontais exigidas por lei, assim como o Duster. O destaque vai para o Tracker, que mesmo nessa versão simples tem bolsas laterais dianteiras e de cortina. O restante segue o padrão legal, com fixação Isofix para cadeira infantil e cintos de três pontos para cinco pessoas.

Os três mostram rodar confortável, com bom ganho no novo Duster em absorção de irregularidades, quesito em que o Ecosport é o melhor do grupo

Custo-benefício
O Duster é o único que oferece opcionais nessa versão: o pacote Outsider, presente no carro testado, com faróis de longo alcance, protetor de para-choque dianteiro e molduras laterais. Com o item ele era o mais caro do grupo: R$ 98.690, mais 3% que o valor do Tracker, que por sua vez custa 4% mais que o Ecosport. Eliminar o acessório aproximaria os preços, mantendo a ordem.

A reformulação foi positiva aos modelos da GM e da Renault: para a Ford, a necessidade de algo realmente novo é imperativa

Em termos de conteúdo o Tracker sobressai pelas quatro bolsas infláveis a mais e o roteador de internet; o Duster, pelas três câmeras adicionais e o alerta de ponto cego; e ambos sobre o Ecosport pela chave presencial, embora falte ao Chevrolet ar-condicionado automático. Assim, a relação entre preço e equipamentos favorece o carro da GM, enquanto o Renault não justifica seu custo adicional sobre o Ford.

O que realmente define o vencedor do Desafio, porém, é o conjunto da obra: os atributos do carro como um todo confrontados a seu preço. E aqui o Tracker brilha ao oferecer mais que os oponentes em acabamento e conveniência, motor/desempenho, consumo e segurança passiva — por larga margem nos dois últimos itens. Diante disso, o que os rivais podem opor limita-se ao maior porta-malas do Duster. Outras vantagens dele ou do Ecosport são discretas a ponto de não representar nota superior.

Com conjunto claramente superior a menor preço que o do Renault, o SUV Chevrolet sai vitorioso da comparação, comprovando que foi mais abrangente e bem-sucedido em sua reformulação que o outro. Quanto ao Ford, a vantagem de preço (obtida em parte com a incansável “depenação”) alivia sua relação custo-benefício, mas um redesenho completo já se faz necessário ao pioneiro da categoria.

Mais Avaliações