Apesar da menor potência, o leve Kicks obtém as melhores acelerações; é também o mais econômico, mas perde em retomadas para o Ecosport
Mecânica, comportamento e segurança
O Ecosport de 1,5 litro é o primeiro carro nacional a seguir uma tendência europeia: motores de três cilindros com maior cilindrada, como no grupo BMW — caso do Mini Cooper —, em vez de apenas 1,0 litro. Repleta de recursos técnicos atuais (leia Comentário Técnico), a unidade obtém maior potência que a de 1,6 litro compartilhada com algumas diferenças pelos rivais: 130 cv com gasolina e 137 com álcool contra 118/120 cv do Captur e 114 do Kicks. Em torque, o Renault produz 16,2 m.kgf com qualquer combustível e se iguala ao Ford com álcool (este, 15,6 com gasolina), com o Nissan logo atrás (15,5).
Apesar da potência específica de 91,5 cv/l (com álcool), recorde em carros nacionais aspirados, o motor da Ford não descuidou das respostas em baixa e média rotações: satisfazem bastante para a cilindrada, enquanto o desempenho em alta pareceu menor do que a potência informada fazia esperar. Contribui para a agilidade do Eco a calibração “sul-coreana” de acelerador: como em Kias e Hyundais, leve toque no pedal abre quase toda a borboleta e produz uma resposta rápida, embora progressiva. Na prática, algum prejuízo ao consumo pode ser atribuído a essa escolha.
Com um cilindro e 100 cm³ a menos, o motor da Ford alcança a maior potência dos três e iguala-se em torque ao Renault quando usa álcool, superando o Nissan
O mais rápido nos três, porém, é outro: o Kicks compensa sua menor potência com o peso-pena de 1.132 kg, menor que o de um Fiesta Titanium 1,6 e cerca de 150 kg abaixo dos adversários — é como ter a bordo mais dois adultos em qualquer um destes. Na pista, todos com gasolina, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11 segundos ante 11,8 s do Ford e modestos 13,2 s do Renault, embora tenha perdido por pouco para o Eco nas retomadas. Consumo é outro destaque do Nissan, por margem ainda maior (veja resultados e análise detalhada).
Muitos torcem o nariz — com certa razão — ao ouvir “três cilindros”, esperando vibrações e oscilações incômodas que revelam o desequilíbrio natural dessa configuração. No Ecosport, porém, não há motivo: a árvore de balanceamento deixou-o muito macio em qualquer rotação, tanto quanto o agradável quatro-cilindros dos adversários. Nem em marcha-lenta se percebe a comum oscilação de “motor carburado desregulado”. Ficou também silencioso em toda a faixa de uso, mais até que os rivais.
Outra novidade do Ford é a transmissão automática de seis marchas, que substitui a automatizada de dupla embreagem. A mudança resolve os problemas da antiga caixa e acrescenta conversor de torque, que contribui para a agilidade nas saídas. Seu funcionamento é macio e há boa resposta ao acelerador, mas precisa ser revista a forte tração com carro parado, que certamente eleva o consumo. É preciso manter o freio bem pisado e, ao acionar o de estacionamento enquanto se aguarda o semáforo, puxá-lo até o fim sob risco de o carro andar.
Caixa automática tradicional no Ecosport e de variação contínua nos outros; o Captur oferece mudanças manuais como o Eco, mas não o Kicks
Os adversários dividem a solução da caixa de variação contínua (CVT), também com conversor, que permite regime bem mais baixo em rodovias: a 120 km/h são 1.750 rpm no Nissan e cerca de 2.000 no Renault contra 2.900 do Ford. Contudo, o pesado Captur demanda mais potência para subidas e com frequência eleva a rotação a até 4.000 rpm, com o ruído do motor bem presente, enquanto os outros vencem o aclive com menos giros.
O Ecosport tornou-se muito suave na absorção de irregularidades; o Kicks chega a incomodar em buracos e, em certos impactos do dia a dia, transmite reverberação
As CVTs diferem na interação pelo motorista: apenas o Renault admite mudanças manuais entre seis marchas emuladas (pontos de parada do variador) pela alavanca. Como no Toyota Corolla, em modo manual a “sexta” é mais curta do que a relação mais longa da operação automática, impondo 2.500 rpm a 120. Ambos os modelos, porém, trabalham com relações fixas quando se usa maior abertura de acelerador: a pleno, como em um 0-100 km/h, eles vão até cerca de 6.000 rpm, caem a umas 5.000 e assim por diante. O objetivo é evitar o som monótono do motor em rotação constante, típico dessa transmissão.
Para compensar a falta de seleção manual, o Nissan oferece um programa esportivo de funcionamento (assim como o Ford), que mantém o motor em rotações mais altas, e acrescenta a posição L, que acentua tal efeito. Ambos servem também para ampliar o freio-motor em descidas, o que poupa os freios. Ao acelerar a fundo, estar ou não em modo Sport dá no mesmo, mas em L o comportamento é outro: o motor sobe de giros mais devagar e não ocorre a “troca de marchas”.
Ecosport tem o rodar mais confortável, com destaque à absorção de irregularidades; Kicks é o mais duro; pneus são de uso misto apenas no Ford
No Ecosport a operação manual é feita por comandos junto ao volante, melhores que o antigo botão no pomo da alavanca. Nele e no Captur, a troca para cima é automática no limite de giros mesmo em modo manual. Contudo, nesse uso a redução de marcha pelo acelerador no Ford depende de como ele é pisado: vem cedo em caso de pressão rápida, mas pode ser evitada com abertura gradual do pedal. No Renault a redução vem sempre no mesmo ponto, no fim de curso, arranjo que preferimos. Este oferece um modo eficiente (Eco) para transmissão e acelerador, que na versão 1,6 se faz quase inútil por deixar as respostas lentas demais.
Embora os três usem os mesmos conceitos de suspensão (McPherson à frente e eixo de torção atrás), os resultados variam pelas calibrações de cada marca. Todos são suaves em grandes movimentos, como ao passar devagar por estradas desniveladas, mas o Ecosport tornou-se muito suave na absorção de impactos e irregularidades. O mais duro é o Kicks, que chega a incomodar em buracos na terra e desníveis na entrada de pontes, lida mal com oscilações sucessivas (“costelas de vaca”) e, em certos impactos do dia a dia, transmite uma reverberação à estrutura. Embora o perfil dos pneus tenha influência, não é o único fator — o Ford usa 205/60 R 16 de uso misto, o Nissan 205/55 R 17 e o Renault 215/60 R 17, estes só para asfalto.
Evolução dos faróis deixou o Ford compatível aos oponentes; Nissan é o único deles sem luzes diurnas; ajuste elétrico de facho vem só no Renault
Os pneus mistos poderiam representar menor estabilidade para o Ecosport, o que não se confirma: aderência e controle de movimentos na medida certa para a proposta — tão bons quanto nos rivais — fazem um carro fácil e prazeroso de dirigir rápido em curvas, como em geral ocorre com a marca, brilhante em acerto de chassi. O Kicks SV abre mão dos controles avançados de chassi do SL avaliado antes, que acrescentam funções ao controle eletrônico de estabilidade e tração (presente nos três carros). Pode melhorar no Captur o controle dos amortecedores em lombadas: a frente “despenca”.
O Renault tem o maior vão livre do solo declarado (212 mm ante 200 do Nissan; não informado para o Ford), mas os três passam por pisos bastante desnivelados sem atritos. Inconveniente conhecido no Captur é a transmissão de impactos do piso à direção, sobretudo em curvas. Ele é também mais pesado em manobras — ambos os aspectos poderiam ser melhorados se a fábrica adotasse assistência elétrica, como nos concorrentes, em vez de eletro-hidráulica. No uso rodoviário os três carros transmitem segurança ao volante. São corretos também em freios, embora nenhum traga discos na traseira.
Cortinas infláveis equipam Kicks e Ecosport; bolsas laterais estão nos três; Eco e Captur usam retrovisor biconvexo, mas só o esquerdo neste último
Os novos faróis do Ford, com duplo refletor e tipo elipsoidal para o facho baixo, melhoraram muito sua iluminação — o antigo usava refletor único, solução de baixo custo ainda presente em alguns adversários. O Captur também traz o baixo elipsoidal, ao contrário do Kicks. Este deixou de fora luzes diurnas por leds, presentes nos rivais e que equipavam a versão SV Limited importada. Todos têm faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção. Só o Captur traz ajuste elétrico do facho dos faróis e luz traseira de neblina.
O Kicks oferece melhor visibilidade dianteira: nos rivais as colunas são largas em excesso. Para trás, os três impõem restrições pelas colunas espessas. O Ecosport tem os melhores retrovisores externos, ambos biconvexos; o Captur usa esse tipo no esquerdo, mas tem espelhos menores; os do Kicks são convexos. É do Ford o melhor aparato de segurança passiva, com bolsas infláveis do tipo cortina para a área lateral de vidros (também no Kicks) e para os joelhos do motorista. Nos três carros estão bolsas frontais e laterais dianteiras, fixações Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes.
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