Jeep Compass Diesel convence ao volante e para o bolso

Instrumentos bem legíveis; tela de 8,4 pol serve a áudio, navegador e ar-condicionado; pressão de pneus e diversas temperaturas são mostradas no quadro

 

Motor conhecido traz bom desempenho

Em termos técnicos, o Compass nada traz de novo em relação ao Renegade: mesmo motor turbodiesel, igual transmissão automática de nove marchas, mesmas tração integral sob demanda e suspensão (leia mais no quadro abaixo). O que não constitui demérito: é um conjunto moderno, competente e apropriado para o novo utilitário esporte, apesar de seu peso 81 kg mais alto que o do “irmão menor”, ambos em versão Longitude Diesel 4×4.

A unidade Multijet II com potência de 170 cv e torque de 35,7 m.kgf revela-se mais que suficiente para o carro: responde bem desde baixas rotações, com retardo imperceptível para ação do turbo, e pode ser levada ao limite de 4.500 rpm com ruído e vibrações moderados. Em marcha-lenta é mais macio que o da Toro (questão de coxins, acreditamos) e o “clac-clac” típico do diesel só se nota em velocidades urbanas e com vidros abertos: em rodovia, na faixa de 120 km/h, passaria por um motor a gasolina.

 

Ar-condicionado de duas zonas, chave presencial, controle elétrico do freio, ótimos retrovisores, áudio Beats com alto-falante de subgraves, porta-objetos sob assento

 

Mesmo que desempenho não seja o objetivo de seu comprador, o Compass obteve marcas satisfatórias em nossas medições, como 0 a 100 km/h em 11,5 segundos (veja quadro na página anterior). Mais relevante é o consumo, que atingiu 13,2 km/l no ciclo urbano leve: associado ao menor preço por litro do diesel em relação à gasolina, garante redução expressiva no custo por quilômetro rodado, o que interessa sobretudo a quem roda muito. Claro que essa economia não é gratuita — a versão custa 24% a mais, incluindo a tração 4×4.

 

A unidade Multijet II de 170 cv revela-se mais que suficiente: responde bem desde baixas rotações e pode ser levada ao limite com ruído e vibrações moderados

 

A caixa automática opera com suavidade e responde bem aos comandos do acelerador. Ao contrário da Toro, foi comum vê-la aplicar a nona marcha em velocidades de rodovia, como 110 a 120 km/h. Mudanças manuais podem ser feitas pela alavanca seletora (sobe para trás, reduz para frente, padrão Fiat) ou pelos comandos junto ao volante. Quando ativado o modo manual, permanecem automáticas as trocas para cima a 4.500 rpm e as reduções ao abrir todo o acelerador. A exemplo dos colegas de plataforma, a segunda marcha é usada nas saídas normais: a primeira só entra por seleção manual ou ao usar o comando 4WD Low.

Low (baixa) que não indica reduzida no sentido habitual, de caixa de transferência para reduzir todas as marchas: o botão apenas aciona a primeira e desloca as mudanças para rotações mais altas. Outros comandos no console para uso fora de estrada são o 4WD Lock (bloqueia a repartição de torque entre os eixos em 50:50) e o controlador de velocidade em declive, que mantém o ritmo sem que o motorista precise frear ou acelerar. A versão Diesel traz ainda um seletor de programas para terrenos com as posições Snow (neve), Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automática).

 

Motor com alto torque e caixa automática de nove marchas combinam-se bem para deixar o Compass ágil e econômico; suavidade mal denuncia o combustível

 

Com suspensões independentes que reprisam as do Renegade (leia mais abaixo), o Compass comporta-se muito bem: faz curvas com jeito de automóvel, só um pouco mais alto, com tendência normal a subesterço e alguma reação de sobresterço ao corte abrupto de aceleração, logo anulada pelo controle eletrônico de estabilidade. Rodar com divisão de torque bloqueada (4WD Lock) pareceu reduzir o subesterço e aumentar a capacidade de acelerar em curvas, o que faz sentido. Como os pneus Pirelli Scorpion Verde são mais para asfalto que para terra, os interessados em fora de estrada mais ousado devem trocá-los ou optar pela versão Trailhawk, que vem com os de uso misto.

 

 

A calibração macia dos amortecedores sugere um rodar confortável, mas deveria ser mais suave a absorção de impactos e irregularidades, sobretudo os curtos: nesse ponto ele é um típico Chrysler, bem diferente do acerto de suspensão habitual dos Fiats. A assistência de direção deixa-a leve em manobras e firme em velocidade — ainda assim, pouco mais de peso ao esterçar em rodovia seria bem-vindo e nota-se certa transmissão de impactos em curvas com piso ondulado. Os freios, corretos em dimensionamento e calibração, não revelam a atitude que estranhamos na Toro de pouca ação no começo de curso do pedal.

Os faróis com um refletor elipsoidal por lado são eficazes e contam com luzes diurnas halógenas — escolha incompreensível, pois há leds para luzes de posição que poderiam cumprir essa função. Faróis e luz traseira de neblina, repetidores laterais das luzes de direção e até ajuste elétrico do facho dos faróis (tão raro hoje) estão presentes. Apesar das restrições à visibilidade pelas largas colunas dianteiras e traseiras, os retrovisores biconvexos são irrepreensíveis.

 

Ajustes de tração integral e tipos de terreno adaptam o Compass ao fora de estrada; suspensão traz boa estabilidade, mas pode melhorar em irregularidades

 

Com o pacote Safety o Compass fica bem dotado de segurança passiva: acrescenta bolsas infláveis laterais dianteiras, cortinas e de joelhos do motorista ao conjunto de série, que abrange encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes, fixação Isofix para cadeiras infantis e alerta para uso de cinto por motorista e passageiro ao lado. Contudo, pelo preço da versão, tais bolsas deveriam ser padrão.

Em síntese, o novo Jeep agradou muito em sua primeira avaliação completa. Oferece os atributos mais esperados de um carro desse tipo — torque, economia, espaço, rodar confortável, recursos fora de estrada — com poucas falhas, a maior parte passível de correção simples. É certo que R$ 141.490 são um bom dinheiro, mas a concorrência cobra valores nessa faixa por modelos similares em conteúdo e sem o motor a diesel, às vezes com tração simples. Por tudo isso, prevemos uma carreira de êxito para o novo modelo da FCA pernambucana.

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