Land Rover Discovery Sport equilibra razão e emoção

 

 
A tela central serve a navegador, áudio, vídeo e o seletor Terrain Response, comandado no painel; câmbio automático de nove marchas usa botão giratório

 

Alguns equipamentos oferecidos em mercados estrangeiros ficaram de fora do brasileiro, ao menos na fase inicial, como projeção de informações no para-brisa, comutação automática entre fachos alto e baixo dos faróis, alertas para veículo em ponto cego e para saída involuntária da faixa de rolamento, amortecedores com controle magneto-reológico e sistema de frenagem automática ao detectar risco de colisão. Lá fora há ainda opções de motor turbodiesel com 150 ou 180 cv, que a Land Rover pretende oferecer aqui mais adiante, e câmbio manual de seis marchas.

O banco traseiro acomoda três adultos, embora os laterais percam conforto ao se sentar mais para o canto, e permite ajustes longitudinal do assento e de inclinação do encosto de forma separada nas seções de 60% e 40%. O espaço vertical é muito bom, e para as pernas, excelente ao se considerar que mesmo na posição mais recuada resta bom compartimento de bagagem. Não há informação de capacidade no Brasil, mas na Europa a marca declara de 820 a 981 litros (até o teto) conforme o ajuste do banco para a versão de sete lugares com os assentos adicionais rebatidos. Chama atenção sob o assoalho o estepe integral, até com roda de alumínio, em um tempo de usual economia nesse item em todas as faixas do mercado.

 

 

 
Instrumentos seguem os do Evoque; banco traseiro admite ajustes longitudinal e de encosto; dianteiros têm regulagem elétrica; estepe é integral com opção por temporário; controles de vidros na base das janelas não estão na melhor posição

 

Motor Ford, nova plataforma

Assim como as luzes dos para-sóis, o motor turbo do Discovery Sport vem dos tempos em que a marca estava sob o guarda-chuva norte-americano antes da compra pelo grupo indiano Tata. É o mesmo do Evoque (foi também oferecido no Freelander nos últimos anos) e de vários produtos Ford, como o Fusion Ecoboost, com injeção direta, bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de abertura em todas. Seus 240 cv e 34,7 m.kgf lidam com o expressivo peso de 1.744 kg, ou 104 a mais que no Evoque Dynamic Tech que avaliamos em fevereiro. A fábrica informa velocidade máxima de 199 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos.

 

Mesmo com amortecedores convencionais, a suspensão revela calibração acertada: grande estabilidade, bom controle de movimentos, rodar típico de automóvel

 

O 2,0-litros mostra funcionamento suave e silencioso e, como todo o conjunto, parece projetado para encarar longas distâncias em velocidades típicas de boas rodovias europeias. Contudo, nas acelerações urbanas não esconde o fato de usar turbocompressor: há ligeiro retardo (lag) até que a turbina mostre sua função, de modo que a resposta inicial lenta após instantes se torna excessiva. O comportamento no programa Eco deixa tudo mais linear sem afetar tanto o desempenho geral.

O câmbio automático opera bem e suas nove marchas permitem rodar a regimes muito baixos todo o tempo em que se solicita pouca potência, uma das razões para se usarem cada vez mais marchas nesse tipo de caixa (melhora o consumo e, em proporção direta, reduz a emissão de gás carbônico, CO2). A 120 km/h em nona o motor produz menos de 2.000 rpm, mas as respostas são adequadas quando se precisa de rápida aceleração.

 

 

 
Apesar dos 100 kg a mais que no Evoque, motor de 240 cv fornece bom desempenho ao Sport, mas retardo de entrada da turbina em ação se faz notar

 

Mudanças manuais podem ser feitas por alavancas junto ao volante, tanto com o câmbio em posição D (neste caso a atuação automática volta em instantes) quanto em S. Em manual as trocas para cima permanecem automáticas ao redor de 6.400 rpm, mas reduções só ocorrem ao pressionar o batente final do acelerador. Fica mais uma vez o registro de que o comando por botão giratório, hoje comum na linha Land Rover e na Jaguar, é mais curioso que prático: leva algum tempo para “aparecer” ao se ligar o motor e não facilita a comutação frente-ré frequente em algumas manobras.

 

 

A plataforma do Discovery Sport compartilha componentes com a do Evoque na metade dianteira, com uso de alumínio em parte do monobloco (como capô, para-lamas dianteiros, teto e tampa traseira) e das suspensões. Já a seção traseira é toda nova e inclui suspensão independente multibraço, mais moderna que a McPherson daquele modelo: o principal objetivo foi reduzir a intrusão no espaço da cabine, o que viabilizou oferecer mais dois lugares. A tração integral, como naquele Range Rover, atua sob demanda acionando as rodas traseiras apenas quando necessário.

Mesmo com amortecedores convencionais, sem o controle magneto-reológico do Evoque que avaliamos, a suspensão do Sport revela calibração acertada, com grande estabilidade direcional, bom controle de movimentos da carroceria e um rodar confortável típico de automóvel, embora o perfil baixo dos pneus do carro avaliado (245/45 R 20, Pirelli Scorpion Verde) se faça notar em pisos irregulares. Há farta comunicação da direção sobre o piso em que se trafega, algo que tem sido perdido em algumas marcas com a adoção de assistência elétrica.

 

 
Quem abrir mão da grife Range Rover e de certa esportividade pode ficar com um utilitário mais espaçoso e barato, mas quase tão charmoso quanto o Evoque

 

Seja pelos pneus, seja pela ausência de caixa de transferência (reduzida) na transmissão, o Sport não é um puro fora de estrada, mas faz esperar certa valentia nesse tipo de uso, sobretudo com bom emprego dos programas do Terrain Response. É também um utilitário esporte bem cuidado em aspectos de segurança, tanto ativa (com freios potentes e dotados de assistência adicional em emergência, faróis de xenônio para ambos os fachos, bons retrovisores externos convexos) quanto passiva (há bolsas infláveis frontais, de joelhos para o motorista, laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas para passageiros da frente e de trás, além de fixação Isofix para cadeiras infantis e cintos de três pontos para todos).

Nas versões HSE e HSE Luxury o Discovery Sport encara concorrentes como Audi Q5 Attraction (turbo de 2,0 litros, 225 cv, R$ 222 mil), BMW X3 20i (turbo de 2,0 litros, 184 cv, R$ 206.950) e Volvo XC60 T6 Inscription (turbo de seis cilindros e 3,0 litros, 306 cv, R$ 226 mil). No conjunto, embora abra mão de parte do charme e da esportividade do Evoque Dynamic Tech — tanto no visual quanto em recursos tecnológicos —, ele se revela uma escolha mais racional em espaço, conveniência e visibilidade, além de trazer quase os mesmos atributos internos e mecânicos por um preço muito menor. Pode ser o equilíbrio que faltava entre a razão e a emoção.

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