Motor VW EA-211 traz tempero esportivo ao Gol Rallye

 

Moderna e mais vigorosa do que sugerem seus 120 cv,
unidade de 16 válvulas traz prazer ao acelerar o Gol “aventureiro”

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A produção nacional de motores vai, aos poucos, se atualizando e substituindo unidades lançadas há mais de 10 anos por outras mais modernas e com recursos mais elaborados. A Volkswagen havia dado um passo importante nesse sentido no ano passado com o motor EA-211 de três cilindros e 1,0 litro, lançado no Fox Blue Motion e depois aplicado ao Up. Agora é a vez da versão de 1,6 litro da mesma família, que faz sua estreia no Gol Rallye e na Saveiro Cross (leia mais sobre a linha Gol 2015). O Best Cars avaliou o hatchback.

A novidade não vem destacada na parte externa das versões “aventureiras”, o que é curioso — teria o fabricante receio de que um logotipo 16V  lembrasse o mercado de más experiências com a unidade de 1,0 litro usada anos atrás no Gol e na Parati? Aberto o capô, além de diferenças construtivas como a posição dos coletores — agora o de admissão vem na frente e o de escapamento atrás do motor, o oposto do antigo EA-111, que continua em produção —, nota-se o logotipo MSI na tampa superior.

 

 

 
Sem significado para a sigla MSI, o EA-211 segue os princípios do três-cilindros
de Fox e Up, incluindo o inovador duplo circuito de arrefecimento (à direita)

 

O que significa? Nem o fabricante informou à imprensa, ao dizer apenas que traz uma padronização ao TSI dos motores turboalimentados do grupo (nesse caso o S é de stratified,  referente à mistura estratificada). Talvez se trate da injeção de combustível multiponto sequencial, mas é um item costumeiro demais para merecer tal destaque. Para aumentar a confusão, o motor 1,6 antigo também passa a ser chamado de MSI, sigla aplicada à traseira de algumas versões. De acordo com a VW, merecem tal designação os modelos de aspiração natural com 100 cv ou mais. Tudo poderia ser mais lógico, mas vamos em frente.

 

A VW trabalhou com ênfase na redução de
atritos e massas no motor, como as bielas 26% mais
leves e o virabrequim que pesa 40%  a menos

 

Apesar de manter o diâmetro de cilindros e o curso dos pistões do EA-111 e portanto a cilindrada de 1.598 cm³, o EA-211 é um projeto bem distinto, a começar pelo bloco de alumínio, que traz redução importante em peso (cerca de 15%) e melhor dissipação de calor. O cabeçote tem duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, aplicadas em câmaras de combustão hemisféricas com a vela de ignição em posição central, e há variação contínua em até 50° do tempo de abertura das válvulas de admissão.

A VW trabalhou com ênfase na redução de atritos e massas no motor, como as bielas 26% mais leves e o virabrequim com menos contrapesos e diâmetro de mancais principais reduzido, que pesa 40%  a menos. O acionamento das válvulas usa roletes nas alavancas, como já ocorria no EA-111. O coletor de escapamento incorporado ao cabeçote abrevia o tempo de aquecimento do primeiro catalisador (são dois) e reduz as emissões na fase fria, sempre mais crítica nesse quesito.

 

 

 
O visual “aventureiro” do Rallye passa por suspensão elevada, rodas de 16 pol,
apliques que simulam alumínio, faróis auxiliares e faixas laterais

 

Ainda no cabeçote, as árvores de comando vêm integradas à tampa sem a necessidade de solda, o que permitiu menor diâmetro dos mancais e redução de atrito. A polia de acionamento do comando, na ponta do virabrequim, tem formato oval para estabilizar a força na correia dentada e aumentar sua durabilidade (contudo, foi mantido o plano de substituição a cada 120 mil quilômetros do antigo motor). A VW não usa corrente em motores dessa cilindrada pelo fator consumo, menos relevante em um 2,0-litros como o do Golf GTI.

 

 

Inovação já conhecida do três-cilindros é o duplo circuito de arrefecimento. Embora existam apenas um radiador e uma bomba d’água, foram previstos um circuito para o cabeçote e outro para o bloco, cada um com sua válvula termostática. Isso permite liberar a circulação de líquido no primeiro — para controlar a temperatura do cabeçote, mais crítica em relação à ocorrência de detonação — enquanto o segundo permanece com a circulação fechada. Se o bloco fosse mais arrefecido do que o necessário, o óleo lubrificante a se tornaria mais viscoso.

A VW não ousou em taxa de compressão, que ficou em 11,5:1, ainda assim mais alta que no motor similar oferecido em outros mercados, que não é flexível em combustível (no 1,6 antigo é de 12,1:1, tendo ocorrido aumento há alguns anos). Os motivos da taxa moderada são dois, segundo a Engenharia da fábrica: reduzir a carga térmica e garantir o filme de lubrificante dos mancais do virabrequim, que poderia se romper com uma taxa mais alta. A relação r/l 0,31, apenas razoável, foi mantida do EA-111, mas agora há um coxim hidráulico para ajudar na absorção de vibrações.

 

 
Pedais, tecido dos bancos e tons do acabamento diferenciam a versão por dentro;
volante com comandos, bancos de couro sintético e rádio/CD são opcionais

 

De resto, o EA-211 usa coletor de admissão de material polimérico, ignição com uma bobina por cilindro e o sistema de partida a frio com preaquecimento de álcool, evolução do que surgiu no Brasil com o Polo E-Flex em 2009. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras, em caso de temperatura ambiente abaixo de 16°C. Isso dispensa o tanque suplementar de gasolina, mantido nas demais versões da linha.

Tudo isso trouxe ganhos que, na teoria, são menores que o esperado para um motor com tanta tecnologia e diante do que a concorrência oferece. Comparado ao 1,6 antigo, a potência máxima passou de 101/104 a 5.250 rpm para 110/120 cv a 5.750 rpm (potência específica de 68,8/75,1 cv/litro), ao passo que o torque máximo subiu de 15,4/15,6 m.kgf a 2.500 rpm para 15,8/16,8 m.kgf a 4.000 rpm, sempre na ordem gasolina/álcool. A VW anuncia que 85% desse torque estão disponíveis a 2.000 rpm, o que ainda não constitui vantagem: significa que com gasolina o novo motor fornece 13,4 m.kgf a tal rotação, enquanto ao antigo faltavam apenas 500 rpm para alcançar 15,4 m.kgf (não foram fornecidas curvas para comparação detalhada).

Próxima parte

 

 

 
Embora sem aumento de torque em baixa rotação, o Gol ganhou potência e o motor
gira mais macio que o anterior, o que deixou mais agradável explorá-lo a fundo

 

Em valores de desempenho, a maior potência fala alto e o Gol Rallye acusa velocidade máxima aumentada de 179/181 km/h para 184/190 km/h, enquanto a aceleração de 0 a 100 km/h caiu de 10,6/10,3 segundos para 9,9/9,5 s, na mesma ordem de combustíveis. Os números seriam ainda melhores em outra versão do Gol, pois a “aventureira” usa pneus largos 195/50 R 16 e suspensão elevada que prejudicam sua aerodinâmica, além de ser pouco mais pesada (1.043 kg com câmbio manual, ante 1.025 kg do Gol 1,6 “baixo” com motor antigo). Uma pena a VW não divulgar consumo para comparação.

 

O Rallye ganha desenvoltura logo ao redor
de 1.500 rpm; em nenhum momento nota-se a
“preguiça” em baixa dos antigos 16-válvulas

 

O câmbio manual do Rallye é o mesmo de antes, com relações de marcha iguais às das outras versões, embora o diferencial tenha sido encurtado em 4% para atender a um motor que gira mais. Já a caixa automatizada monoembreagem I-Motion, opcional, recebeu nova programação de gerenciamento eletrônico para mudanças mais suaves. O sistema reduz gradativamente o torque do motor durante as trocas, em vez de cessá-lo bruscamente, e há maior velocidade em decisões como a de manter a marcha quando o motorista deixa de acelerar — na programação antiga, podia acontecer de a mudança para marcha superior ser processada assim mesmo por já estar em andamento. Os discos de freio (dianteiros apenas) cresceram de 257 para 280 mm de diâmetro.

 

Ao volante

Em vez da habitual avaliação no evento de lançamento, a VW optou por emprestar por alguns dias aos jornalistas um dos carros com o novo motor, que no caso do Best Cars foi o Gol Rallye com câmbio manual. Os primeiros 200 km de uso urbano e rodoviário deixaram boas impressões sobre o EA-211 de 1,6 litro.

 

 
O Rallye pode vir também com o câmbio automatizado I-Motion, aprimorado em
programação eletrônica; freios dianteiros maiores são novidade para 2015

 

A primeira boa notícia é que a agilidade que caracteriza o antigo motor foi preservada. Mesmo com a inércia dos grandes pneus, o Rallye arranca fácil e ganha desenvoltura logo ao redor de 1.500 rpm, mérito de medidas como a variação do tempo das válvulas. Em nenhum momento nota-se a “preguiça” em baixos giros que afetava antigos motores de quatro válvulas por cilindro e levou muita gente a rejeitá-los.

 

 

À medida em que cresce a rotação, o novo motor mostra sua melhor faceta, com um comportamento ágil que supera em muito o EA-111 — é tão alegre para girar que parece até mais potente que os 120 cv informados. O antigo mostrava-se um tanto limitado nesse aspecto, pela calibração voltada às baixas rotações. Outro ganho expressivo foi em suavidade: até o limite de 6.500 rpm, o 16-válvulas funciona macio, com poucas vibrações, em clara vantagem sobre o antecessor.

O que não agradou foi o nível de ruído, ainda bem presente a partir de 4.000 rpm e incômodo na faixa de 6.000, embora o 1,6 antigo não fosse melhor. A VW bem que tentou melhorar esse quesito, ao aplicar ao Rallye novos revestimentos fonoabsorventes sob o capô, na parede de fogo (divisória entre cofre e cabine) e no assoalho. Mesmo assim, viajar a 120 km/h em quinta marcha a 3.500 rpm não impõe desconforto.

 

 
O maior vão livre credencia a versão a passar onde um Gol comum teria problemas,
mas os pneus são para asfalto e a aerodinâmica sai prejudicada pela altura

 

De resto, à parte a suspensão elevada e a caracterização visual que nos parece de bom gosto, o Rallye é o Gol bem conhecido, com ótimo comando de câmbio, boa estabilidade em geral (para o que concorrem os pneus de asfalto, não de uso misto), conforto de marcha adequado à categoria e espaços interno e de bagagem que não se afastam da média dos hatches pequenos.

A versão vem de série com bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS), ar-condicionado, rodas de alumínio de 16 pol, faróis auxiliares de dupla função (neblina e longo alcance), sensores de estacionamento traseiros, chave tipo canivete, direção assistida, banco do motorista com regulagem de altura, vidros e retrovisores com controle elétrico e volante ajustável em altura e distância. Os opcionais incluem rádio/CD/MP3 com entrada USB e interface Bluetooth, volante com comandos de áudio e telefone (também das marchas no caso do I-Motion) e computador de bordo em um pacote, além de lanterna traseira de neblina e revestimento em couro sintético.

Com o aumento de preço (veja os valores para toda a linha Gol 2015) em 2,4%, o Gol Rallye com câmbio manual passou a custar R$ 50.150, e a versão I-Motion, R$ 53.080. Os opcionais citados e a pintura especial representam cerca de R$ 3,6 mil, o que significa que a opção mais equipada supera R$ 56 mil — muito dinheiro por um Gol, por mais prazeroso que seja acelerar o novo motor.

(Atualização em 15/4 com inclusão dos novos preços)