Novo Honda City cresce no porte e nas pretensões

 
O interior ganhou espaço para pernas e ombros; revestimento em couro vem apenas no
EXL; o porta-malas aumentou (536 litros) com o emprego de estepe temporário

Na versão manual a Honda reescalonou as marchas, com primeira 5% mais curta e quinta 5% mais longa que no anterior — a segunda medida era certamente necessária, pois o City incomodava pela rotação excessiva em velocidades de viagem. No CVT, boa indicação de eficiência é o fato de obter marcas de consumo quase tão boas quanto as do manual pelos padrões da Honda, com diferença nunca maior que 0,1 km/l.

Em termos de estrutura o sedã teve a rigidez torcional aumentada em 24% e perdeu peso, caindo de 1.134 para 1.076 kg no caso do DX (manual) e de 1.192 para 1.137 kg na versão de topo com câmbio automático (antes EX, agora EXL). Foram revistas a direção (nova montagem do sistema elétrico de assistência) e a suspensão.

A dianteira McPherson ganhou estrutura e braços mais leves, atrito reduzido na articulação do estabilizador e nova geometria com maior ângulo de cáster, que contribui para a estabilidade direcional. Há ainda batentes hidráulicos para suavizar a distensão dos amortecedores, como ao transpor lombadas — medida comum na indústria, mas que faltava ao modelo. O eixo traseiro de torção também ficou mais leve e foram adotadas buchas hidráulicas.

 
O câmbio automático epicíclico deu lugar ao CVT, que pode simular sete marchas com
mudanças pelos comandos do volante; o motor aprimorado ganhou torque

Os pneus 185/55 R 16, antes reservados ao City de topo (EX), agora estão em três das versões e mesmo o básico DX vem com 185/60 R 15, mais largos e apropriados ao carro que os antigos 175/65 R 15. Em contrapartida, toda a linha passou a usar freios traseiros a tambor, em vez dos discos antes adotados pelo EX — retrocesso já percebido no Fit. A empresa anuncia ainda melhor isolamento de ruídos, vibrações e asperezas, sobretudo as de rodagem.

Com mais torque em baixa, peso reduzido e
câmbio mais eficiente, o sedã ganhou
agilidade e já não precisa tanto de altas rotações

Dirigido por 50 quilômetros entre Itatiba e Limeira, no interior de São Paulo, o novo City mostrou evoluções compatíveis com suas pretensões de competir com modelos médios. O rodar está mais suave e silencioso, assim como o motor na maior parte das situações de uso; contudo, levá-lo a altas rotações traz ao interior mais ruídos do que o esperado. A suspensão também não gosta de pisos muito irregulares, como notado em trecho com paralelepípedos.

Com mais torque em baixa rotação, peso reduzido e câmbio mais eficiente, o sedã ganhou agilidade e já não precisa recorrer tanto aos altos regimes para fornecer bom desempenho. O CVT também foi útil para reduzir a rotação em velocidades de viagem: a 120 km/h são apenas 2.100 rpm com aceleração leve, embora o giro aumente com facilidade ao encontrar aclives, mesmo que suaves.

 
Conforto de marcha, nível de ruído e desempenho em baixa rotação melhoraram
no City, mas o preço das versões superiores encosta nos de carros maiores

No conjunto, o City ficou melhor que o anterior, tanto em aparência externa e interna quanto nos atributos percebidos ao volante. Como ocorre com todos os carros da marca, porém, os preços embutem um adicional pela boa imagem que a marca desfruta no mercado brasileiro e acabam por invadir uma faixa de automóveis superiores em porte e desempenho.

É o caso do EXL, ao qual a fábrica dedicará 35% da produção: o valor de R$ 69 mil encosta nos de Ford Focus S (2,0 litros, 178/180 cv, câmbio automatizado de dupla embreagem, R$ 71.590), Nissan Sentra SV (2,0 litros, 140 cv, CVT, R$ 70.390), Peugeot 408 Allure (2,0, 143/151 cv, câmbio automático, R$ 68.390), Renault Fluence Dynamique (2,0 litros, 142/143 cv, CVT, R$ 71.890) e Toyota Corolla GLi (1,8, 139/144 cv, CVT, R$ 70 mil). O Honda precisaria ao menos sobressair em conteúdos de conforto e segurança para compensar suas desvantagens, o que não acontece no caso.

A sede ao pote foi tal que dentro da própria marca existe um carro de categoria superior, com mais potência e que abre mão de poucos equipamentos em relação ao City EXL, embora tenha menos espaço para bagagem: o Civic LXS de 1,8 litro (R$ 68.890 com câmbio automático), cuja continuidade é colocada em xeque pela novidade. Como não interessa ao fabricante que um modelo mais antigo possa prejudicar as vendas de um lançamento, não seria surpresa se para abrir caminho ao modelo menor a Honda eliminasse tal versão e se concentrasse nos Civics LXR e EXR de 2,0 litros.